O pequeno chinês tem visual de Toyota, logotipo de Toyota, duplo comando variável no cabeçote de Toyota mas…não é tão bem feito quanto um. Ainda não dirigi o Etios, e seria um belo comparativo. O visual é chupado do Aygo (ver link), o logo da JAC é quase idêntico ao da Toyota e a montadora chinesa equipou seus carros com sistema de duplo comando de válvulas variável no cabeçote (VVT), tal como a Toyota o faz há anos.

O carro por dentro é incrivelmente espaçoso, considerando que é pequenino (3,5 m de comprimento). O acabamento com mostradores em tons de azul é interessante. Mas o sistema de áudio decepciona, por não oferecer ligação com flash drive USB ou AUX.

O câmbio é macio, as marchas engatam bem. A posição de guiar é um pouco alta, e os pés encaixam de maneira estranha nos pedais, a ponto de eu achar que havia algo de errado; tirei o tapete, botei para o lado e tornei a guiar. Para minha surpresa, o problema continuou. Acho que as ranhuras dos pedais não foram bem planejadas.

O painel se move junto com a coluna de direção, que pode ser ajustada por meio de alavanca. Dá a impressão de estar-se à frente de um mostrador de jogo de videogame. Para crianças pequenas.

Tentaram fazer algo muito moderno, mas ficou meio tonto. O conta-giros é à esquerda, onde deve ser. Ok. Mas possui diâmetro minúsculo, o que faz com que a leitura das RPMs seja tarefa quase impossível.

Vamos ao que interessa: o rodar do carro; a primeira impressão que fica, após guiar alguns quilômetros com ele, é a de que tudo funciona. Mas você fica com a sensação que o carro vai desmoronar por completo, feito aquelas caixas de presente falsas que, quando o “sortudo” abre, cai a tampa, some o laço e todos os lados do embrulho desabam, revelando um pavoroso bobo da corte.

No J2, parece que tudo está solto ali dentro, como se tivessem esquecido de dar uma última volta nos para-fusos.

Seu motor é 1.3  (chamado de 1.4 pela JAC; ora, se tem 1332 cm³, é 1.3; abaixo de 0,5, arredonda-se para baixo; acima, para cima) 16V e desenvolve 108 cv (segundo a marca), o mesmo que equipa o J3. Nas Marginais de São Paulo, ele foi bem. Mas, com o ar-condicionado ligado, teve dificuldade para subir aclives, comportando-se como um 1.0.

Meu veredito final é que o J2 é um carro com visual legal, motorização bacana, mas que peca em acabamentos internos e, especialmente, na robustez do veículo. Se os chineses querem ser levados a sério, e serem confiados, precisam começar a fazer carros que, sejam ou não confiáveis, no mínimo passem a impressão de segurança. Por tudo isso, o preço do J2, de R$ 30.990, é alto , e a concorrência deverá aniquilar o pequeno chinesinho. O aumento do IPI, previsto para o primeiro semestre desse ano de 2013, pode mudar as coisas, se a JAC for esperta o bastante e manter esse preço. 

Tenho um March 1.6 SV 2012. Ele perdeu recentemente um comparativo contra esse Palio. Beleza. Resolvi dirigir o algoz, para ver se o carro valia mesmo a pena, se era melhor do que o meu.

(PARÊNTESES: Eu curto muito o meu carro. Falta a ele acabamento interno, itens de conforto e um visual mais agressivo, mais arrojado. Mas o motor e o câmbio (conjunto que alguns especialistas gostam de chamar de trem-de-força) são muito acertados. Em altas rotações, o carro rende que é uma beleza. Pesando menos que 1000 kg, ele é ágil e leve para o motor 1600 que o equipa. Segui a risca a orientação do manual do proprietário: de só passar de 5000 rpm após os 2000 km.)

Peguei o Palio e, embora tenha ABS e ESC (o que meu carro não tem), o freio parece ser molenga e lerdo de resposta. O câmbio é péssimo e os engates, dão a sensação de imprecisão. Por fim, o carro não rende tanto quanto prometeu. Ah! E os pneus patinam em excesso* (embora isso possa ser devido a mau uso antes de mim ou ao fato de o ABS ‘travar’ as rodas, o que é de se esperar desse tipo de sistema de freio). No interior, acho que o pessoal da montadora italiana acertou. Mas uma coisa me desagradou: acho que o conta-giros *jamais* deveria ser colocado do lado direito do painel. NUNCA. Parece besteira, mas não é. A posição tradicional é à esquerda; pessoalmente, essa mudança de lado me desnorteou um pouco. Senti muita falta, também, da direção elétrica do meu March. Embora isso seja, eu admito, um luxo.

Com o March, já na terceira marcha passo dos 100 km/h. Com o Palio, só na 4ª. A velocidade final pode até ser maior do Palio (segundo a revista Car and Driver edição 49, a máxima do Fiat é de 193 km/h contra 191 km/h do Nissan), mas a aceleração é beeem pior. A telemetria diz que a diferença é de 0,8 segundos, ou oito décimos de segundo. Consideram que o 0 a 100 do March é feito em 10,1 s e do Palio em 10,9 s. Eu já vi 9,9 s pro March (e acredito nisso), embora ache que 10,9 s para o Palio está bom demais.

NO QUE O PALIO *REALMENTE* GANHA DO MARCH: Bom, o acabamento interno do Fiat é mais legal, com sistema de som de comandos no volante e que pode ser facilmente integrado ao iPod. O interior é forrado por material mais resistente e mais esmerado (e em duas cores!) do que o tecido genérico que reveste os bancos do March.  Embora tenha ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade) e ABS de série, o Palio Sporting tem duplo Air-Bags apenas como opcionais, coisa que no March é de série (embora, ainda em 2012 ele não tenha ABS, o que deve mudar em 2013). A dianteira, a traseira e as linhas do Palio, confesso, também são mais legais. Por fim, gostei dos acabamentos de “aço escovado” nos pedais. A suspensão é extremamente bem acertada para as ruas brasileiras. No Nissan, ela é (bem) mais dura.

VEREDITO FINAL: Após um fim-de-semana com o Fiat Palio Sporting 1.6, estava mais adaptado e gostando mais do carrinho. Continuo odiando o câmbio (de morte), mas fiquei mal-acostumado com os mimos do interior (adorei os comandos no volante), a ponto de sentir falta quando voltei para o meu March. Saudade essa que logo desapareceu ao dar a partida no Nissan.

Assim, se você quer um carro hatch, pequeno e “esportivo de butique”, escolha o Palio. Se você, no entanto, não ligar (muito) para frescurites de acabamento interno mas quiser um carrinho pequeno, relativamente barato e bem divertido, pra pisar e ver ele responder como gente grande, vá de March.

Que Prius que nada! Antes mesmo do lançamento oficial - no Brasil – do carro que virou sinônimo de automóvel “verde” e “ecologicamente correto”, o Toyota Prius (cuja estreia está sendo adiada há pelo menos 3 anos e deve ocorrer em outubro próximo), um mecânico de Manaus (AM) anunciou a construção de um Volkswagen totalmente elétrico. O “Eco-Fusca”, como já está sendo chamado, chega a uma velocidade de 168 km/h e sua bateria tem autonomia de 200 quilômetros roados para cada cinco horas de carga. O pai do fusca sustentável se chama Alex Lopes Soares, 41. “O meu Fusca é ano 1986, e roda movido a baterias de lítio; para carregá-lo é só ligar um cabo a qualquer tipo de tomada e deixar por cinco horas”, explica Soares.

“Esse modelo que estou guiando está sendo construído desde janeiro; adaptei todo o funcionamento dele da combustão para a eletricidade”, elucida. “Mas tenho desde criança o sonho de andar num carro que fosse recarregável”, jura o mecânico, orgulhoso da “cria”.

Soares estima que, durante o processo, gastou mais de U$ 30 mil na adpatação do carro.

Há um canal especial no YouTube inteiramente dedicado ao EcoFusca:

http://www.youtube.com/user/ecofuscamanaus?feature=watch

Que a Lamborghini e a Porsche produziam tratores antes de produzirem carros, acho que todos já sabiam.

Aliás, os tratores da Lambo são os mais belos dos três. Mais do que um LM002 ou do que um Lambo Xing-Ling!

Para quem se interessar na ficha técnica do bicho (que tem tração integral e 140 cv), aqui está.

Novidade: A Ferrari também produz! E a Porsche fazia tanques para o sr. bigodinho, Adolfo Hitler.

Tanque Lambo dos anos 1950 que nem a ferrugem conseguiu derrubar

Questa è una Macchina!

Trator Ferrari em sua cor clássica

Belíssimo Trator Porsche dos anos 1970

Tanque Panzertank “Maus” que Ferdinand Porsche construiu para Der Führer

A história dos tanques da Porsche é contada  aqui.

Ah!…Essa sim é uma Reventón!

Em abril de 2009, o Jalopnik americano publicou uma história de um maluco chinês que criou sua própria Lamborghini Murciélago, com 3 mil dólares e um Nissan 300 ZX.

Agora, o S-H traz para vocês a história de um segundo maluco chinês (e existem bilhões deles, acredite) da cidade de Kun Ming, que criou uma outra Lamborghini (uma Reventón), usando o chassis de outro Nissan: um A31 1995 (mais conhecido como Nissan Altima na América Latina). Para a carroceria, ele usou somente chapas de aço que ele catou em ferros-velhos! E, como inspiração, ele comprou uma miniatura 1:9 do supercarro. O propulsor é um motor supostamente da Lamborghini chamado RB25, mas eu não consegui achar a referência desse motor em carro nenhum da marca italiana, mas sim…em um Nissan, o que aumenta a minha suspeita de que na verdade nem o motor é italiano nesse carro! O superfalso Reventón saiu pela bagatela de 13 mil dólares. Você compraria um??

Leventón

Pelo menos tem “Lambo Doors”

O interior suntuoso da Reventón Made In China e seu dono orgulhoso

Lamborghini Reventón na calçada

Agora “só” falta pintar…

(fotos: cortesia do site Imagine China)

Em 1999, nos treinos para as 24 horas de Le Mans, o carro de Webber perdeu estabilidade após o solavanco causado por uma depressão na reta Mulsanne (de onde ele decolou após atingir 315 km/h), e seu carro simplesmente voou por cima da pista. Detalhe: ele fez praticamente a mesma coisa no treino do dia anterior. Detalhe 2: Seu companheiro de equipe, o escocês Peter Dumbreck, também voou, de maneira ainda mais drástica, e foi parar nas árvores depois do guard-rail!

Detalhe para o acidente de Webber:

Webber falando sobre seu acidente e replay do acidente de Dumbreck (obs: infelizmente não há filmagens do acidente de Webber):

Muito bem, não aconteceu nada com ele, e o cara saiu ileso de sua aventura no ar. Tudo certo, até que…

Onze anos depois, no GP da Europa de 2010, eis que o australiano decide que é hora de voar novamente, e, pouco antes da curva 13, acerta a traseira da Lotus de  Heikki Kovalainen a 198 km/h e…

O hómiii voooooa se deixarem!!!

Ele é um bom piloto, e aparenta ser um dos caras mais legais da F1. Achei ótima a vitória dele, pelo ineditismo do fato (de haver seis vencedores diferentes nas seis primeiras provas da temporada).

Mas hoje Webber venceu, em grande parte, por conta da cag*** de Schumacher na última corrida, o que lhe custou a pole position que conquistou nos treinos de ontem. Tivesse o alemão largado em primeiro, e a história seria diferente.

Escolhi o RR Ghost porque nessa semana foi anunciado que a nova operação brasileira da marca acabou de vender seu primeiro veículo no País: justamente um Ghost, que custou meros 2,3 milhões de reais.

Vejam o que o papi sortudo em questão pode fazer com seu veículo:

Frente e lateral do RR Ghost, retratada com filtro Kelvin (instagr.am)

Rolls Royce Ghost Mansory, detalhe para a imponente grelha. Foto c/ filtro Rise (Frente e lateral do RR Ghost, retratada com filtro Kelvin [instagr.am])

Lateral do carro, com destaque para as maçanetas douradas da porta suicida e as rodas de aro 22. Filtro Sutro (instagr.am)

Traseira do Ghost. C/ filtro 1977 (instagr.am)

Mas, eu nunca vi – e aí me corrijam se estiver errado – ninguém dando muita bola para a maior batalha possível nos asfaltos entre dois veículos diferentes:

Motos vs. Carros!

Pensando nisso, o S-H decidiu mostrar aqui os dois vídeos mais eletrizantes entre embates de carros contra motos.

Afinal: Quem vcs acham que ganha as paradas? (não vale responder depoisde ver os vídeos…) 

Um Mitsubishi GTO 1991 do jeitinho que ele saiu da fábrica

Hoje fiquei com saudade de um dos carros mais à frente de sua época que existiam, em minha opinião. O Mitsubishi 3000 GT. Também conhecido como Mitsubishi GTO nos EUA, ele foi o sucessor do Mitsubishi Starion (até hoje um dos carros mais requisitados para tunagem) e, por meio de um acordo entre a Mitsubishi e a Chrysler, que havia nos anos 90, ele foi vendido em terras ianques também sob a alcunha de Dodge Stealth.

Foi lançado em 1990, e possuía três versões: SOHC (comando único de cabeçote) 12V câmbio automático de 4 marchas (a versão mais chulé, digamos). Essa versão desenvolvia míseros 154 cv de potência. A versão intermediária era mais arrojada, com motor DOHC (duplo comando de cabeçote), câmbio manual de 5 marchas, e potência de 213 cv. E a versão mais potente possuía também motor DOHC, câmbio manual de 6 marchas e 268 cv de potência. O motor dessa versão era bi-turbo (TT). Em 1996, essa versão ganhou propulsor ainda mais forte, de 288 cv. Foi então batizada de VR-4, para distinguir da versão anterior twin-turbo. Era item de série o motor 3 litros V6 em todas as versões.

Com tudo isso, a velocidade máxima do cupê japonês era, limitada, a 240 km/h. Mas a versão Twin Turbo, sem limitação, chegava próximo a 300 km/h de máxima (não há fontes precisas, porque ‘tirar’ a limitação era algo feito por pessoas que, ao mesmo tempo, preparavam seus Mits. Mas estima-se que, naturalmente, sem travas de velocidade, o carro chegasse a 292 km/h).

Embora eu seja um fã confesso da Honda (que, à época, lançou o mítico NSX) e o 300 ZX da Nissan (aliás, esse merece um post enorme só sobre ele) seja um dos carros de meus sonhos [ambos eram concorrentes diretos do 3000 GT], tenho que admitir que o design do 3000 GT é o mais atemporal dos três. Se você colocar os três enfileirados (juntos com o outro bólido nipônico da época, o Toyota Supra), ele se sobressairá como o mais atual. Até o belíssimo Subaru SVX, outro de seus concorrentes, tinha um desenho menos inovador.

A beleza tipicamente nipônica, esportiva e futurista do Mit GTO/ 3000 GT

Traseira do GTO trazia aerofólio raso e o nome do modelo centralizado (aqui no Brasil e no Reino Unido se chamava 3000 GT)

Outros pontos que contam à favor do 3000 GT: Era econômico; seu consumo está em torno de 7,7-8 km/l na cidade e 10 km/l na estrada. Para um carro naturalmente aspirado, com motor 3.0 v6 24v, está de bom tamanho. Zero a 100? Após 5.3 segundos.

Não era o carro mais seguro: Airbag, só para o motorista. ABS? Esquece. Em termos de conforto, é aquela velha lenda dos cupês esportivos 2+2. As montadoras falam que cabem 2 pessoas atrás, massss, na verdade as únicas pessoas que cabem (apertadas) no banco traseiro do 3000 GT são o Wee-Man e o Mini-Me.

Voltando ao início do texto – e aqui explico o título poético do post – tenho que confessar que nunca nem entrei dentro de um 3000 GT (talvez em algum Salão do Automóvel, se bem que não me lembro). Nem de um Dodge Stealth. Masss…você, leitor, pode. Não só entrar, como possuir um carro desses. No Webmotors encontrei um exemplar bem conservado e aparentemente nada modificado (coisa rara para um carro desses), de 1991, pela bagatela de R$ 36.000. Trinta e seis mil reais!!! Você não compra nem um JAC com esse dinheiro!!!

Se você se interessou, aqui está o link. O  carro é bordô metálico (a cor é bonita), e até os vidros estão na cor original (algo raríssimo e uma demonstração de extremo bom-senso e bom gosto do proprietário). Ah! Sim; o carro está em São Paulo. E não, eu não sou o vendedor, nem ele é meu amigo ou conhecido.

Para acabar com minha homenagem ao 3000 GT, uma foto de uma viatura policial americana “interceptor” do modelo. Só porque eu sei que os automaníacos da internet amam fotos de viaturas super-rápidas.

280 cavalos te perseguindo, acho que não devia ser um bom negócio

(Se não assistiram o filme, aqui vai a cena)

Bem, no filme – como viram – o protagonista dirige o Ford, então, como era de se esperar, o Mustang vence a parada.

Mas…e na realidade?

Para esclarecer essa dúvida, o S-H foi atrás de alguns vídeos bem mais, digamos, reais.