Na Estrada: Os carros

Vingadores? Novo Batman? Que nada…O filme de 2012 que eu estou esperando ansiosamente para ver é a adaptação para as telonas de “Pé Na Estrada”, livro de Jack Kerouac que foi a pedra fundadora do movimento beat. É um dos livros mais influentes entre os jovens universitários norte-americanos até hoje.  Publicado em 1957, influenciou ninguém menos do que Bob Dylan, Tom Waits, Jim Morrison e o pai do gonzo-jornalismo, Hunter S. Thompson.

Nele, uma turma de jovens (que se encontra e desencontra pelos Estados Unidos) na década de 1940 desbrava as estradas de um país vivendo a euforia rodoviária. Existem três cidades que são constantes nas cinco viagens pelo continente feitas por Paradise e sua gang durante o livro: San Francisco, na Califórnia; Denver, no sopé das Montanhas Rochosas, Colorado e Nova York, na costa oposta a “Frisco”.

Os automóveis (assim como os caminhões e ônibus – todos meios de transporte dos protagonistas) viviam um momento de forte inserção e popularização na sociedade americana. A guerra já acabara, os EUA venceram, e os jovens queriam mais é conhecer melhor os 8 milhões de km² continentais do país. O grupo é encabeçado por Sal Paradise (alter-ego do autor), seu ídolo e muso Dean Moriarty (eu sei, soa meio estranho, mas é a pura verdade. Devo dizer, porém, que os dois estavam sempre vivem aventuras atrás de garotas) e um bando de outros jovens que depois se tornariam figuras importantes e filósofos da contracultura nos anos 1960, como Allen Ginsberg e William Burroughs. Sabe o lema “Sexo,  drogas e Rock n’ Roll”? É…seus ideias começaram a ser fomentados nas 320 páginas de Pé Na Estrada. Com a diferença que o Rock não existia ainda, a música que eles curtiam era o BeBop, espécie de jazz da década de 1940.

O livro demorou décadas e décadas para ser adaptado à película. Em 1980, Francis Ford Coppola (de “Apocalypse Now” e da trilogia “O Poderoso Chefão”) comprou os direitos para a adaptação do livro para o cinema. O projeto nunca vingou e, no começo dos anos 2000, o cineasta brasileiro Walter Salles (de Central do Brasil e Diários de Motocicleta) adquiriu os direitos para o filme. Começou a filmagem em 2010 e, agora em junho, o filme chega às salas de cinema do mundo inteiro. Além de ser uma história incrível, é um dos filmes mais aguardados de todos os tempos e, ainda por cima, com um brasileiro dirigindo. Para mim, é o campeão do ano na minha lista de filmes aguardados. Por aqui, vai se chamar Na Estrada.

 

Bem, muito bom. Mas…e o que isso tem a ver com carros??? Ora, tudo, caros leitores. O ideal pregado por Kerouac de liberdade vivida nas estradas precisa, ele demanda, um carro. E, ao longo do livro, vários são conduzidos a velocidades prudentes (por Paradise) e a velocidades alucinantes (por Moriarty).  Aliás, a habilidade (e a rapidez) de Moriarty no volante é uma das coisas glamourizadas no livro, o que demonstra a admiração deo protagonista por essa faceta de seu amigo-ídolo-muso. Por fim, um dos sites mais respeitados – e que eu mais curto – sobre automóveis é o Jalopnik (ver lista de links ao lado), cujo nome é uma junção de jalopy (carro caindo aos pedaços) e beatnik (os seguidores dos ideais promulgados em Pé na Estrada).

Não sei no filme como vai ser, mas no livro, esses são os sete carros dirigidos por Sal, Dean & Cia.:

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Curtiu? Então já vá reservando a data para o dia 15 de junho próximo, quando a película estreia no Brasil. Quem sabe até lá você não consegue comprar e ler inteiro o livro? Garanto que você não vai se arrepender…

PS: No ano que vem sai outro filme esperadíssimo (por mim, rs): RUSH, do diretor Ron Howard (de O Código Da Vinci, Uma Mente Brilhante, A Luta pela Esperança, Apollo 13, Coccoon, entre outros) que conta a história de uma das maiores rivalidades da Fórmula 1 dos anos 1970: entre o britânico James Hunt (interpretado por Chris Hemsworth, o Thor) e o austríaco Niki Lauda (Daniel Brühl, de Adeus Lênin). 

Cadillac para o Povo

“Peguei meu Cadillac
Mil novecentos e sessenta
E nele me sentia
Com metade de quarenta
Em meu Cadillac, meu Cadillac
Saí pela cidade me sentindo um jovenzinho
E na primeira esquina
Parei ao lado de um brotinho
Meu Cadillac, meu Cadillac
E o brotinho do meu lado
Ao sair deixou comigo o meu passado”

Assim cantava Roberto Carlos na música que leva o nome da icônica marca de carros americana da GM. E o tal do Cadillac, ou Caddy como é carinhosamente chamado nos EUA, sempre foi um sonho distante para a maioria da população, um mito de quatro rodas. E até nos EUA até hoje é assim. A marca é aquela que evoca o espírito mais essencial do carro americano: motorzão em V, conforto, muito conforto, dimensões exacerbadas. Mas o Cadillac tentou ser acessível. E até aqui no Brasil, muita gente nunca nem notou, mas já teve um autêntico Caddy na garagem.

Anúncio publicitário de época promovendo o Cimarron, "um novo tipo de Cadillac"

Nos início dos anos oitenta, a GM resolveu dar à marca um carro com conceito diferente dos outros Cadillacs: um compacto. Como? Fez o que toda montadora americana fez, faz e faria: aproveitou uma plataforma existente que possuía em seu amplo conglomerado industrial, que à época já incluía a européia Opel.

O “little Cadillac” respondia pelo nome de Cimarron, uma cadeia montanhosa no Colorado. E a plataforma que a GM usou para servir de base para ele? Foi a Plataforma J, a mesma em que se baseava os modelos americanos Buick Skyhawk, Pontiac Sunbird, Oldsmobile Firenza e o europeu Opel Ascona, conhecido por essas terras de Cabral como Chevrolet Monza.

O Cimarron criado para fazer frente às vendas altas dos compactos da Mercedes-Benz e não passou nem perto de realizar seu objetivo. Foi comercializado de 1982 a 1988. O lendário colunista automotivo da Car and Driver americana – e uma das lendas do jornalismo automotivo – Brock Yates, usou-o como exemplo mais patente da decadência e da obsolescência da indústria automotiva americana no final dos anos setenta e todos os oitenta. Yates lançou seu livro, no qual aborda o problema, em 1983, um ano após o lançamento do Cimarron. A obra, intitulada The Decline and Fall of the American Automobile Industry (O Declínio e o Fracasso da Indústria de Automóveis Americana) fala do relapso da GM em construir cinco ou mais carros sobre a mesma plataforma, ao invés de investir em inovação. Outro dos concorrentes que a GM pretendia combater com os carros da plataforma J era o Honda Accord, em sua primeira versão. O resultado foram carros totalmente defasados em relação ao que o japonês, já naquela época, oferecia.

Brochura promovendo o Cimarron com uma foto de seu interior

Mais tarde, em 2007, a revista TIME colocou o Cimarron na lista de piores carros de todos os tempos. Em 2010, foi a vez da Forbes incluir o carro na lista Veículos de Fracasso Lendários.

Em 2009, a CNN escreveu uma história chamada GM’s Car Heap (em bom português, “o Monte de M**** da GM”). Do que falava o texto? Entre outras coisas, do nosso amiguinho Cadillac-Monza.

As revolucionárias e fluidas linhas laterais do Cimarron...

...eram idênticas às do nosso Monza

Mas quão ruim era o carro? Bem, vamos às especificações técnicas:

Peso: 1150 kg

Tanque: 52 litros

Motor: 4 cilindros, 2.0; 4 cilindros 1.8 e 2.8 V6 (a partir de 1985)

Potência: 87 cv (2.0), 85 cv (1.8) e 125 cv (2.8)

0-100 km/h: n/d

Suspensão: McPherson (frente) e Barra de Torsão (trás)

Velocidade Máxima: 167 km/h

Consumo: 8 km/l (urbano)

Um bólido, não?

Não.

***

Bem, mas teve ainda outro Cadillac que, como o Cimarron, pode ser encontrado rodando as ruas brasileiras: O Catera. Dá uma olhada:

Cadillac Catera 1998

Reconhece?

Acertou quem falou que é o nosso Omega B, tal como vendido aqui de 2000 até 2007.

Chevrolet Omega 2003

Esse, porém, um carro bem melhor. Acabou não fazendo lá muito sucesso nos EUA. Foi vendido de 1997 até 2003, sendo que depois de 2001, as vendas foram restritas a somente alguns poucos estados. Em seu ano de despedida vendeu míseras 15 unidades!! Suas especificações, no entanto, eram bem melhor que as do Cimarron: Motor 3.0 V6 (o Omega nosso vinha com motor 3.8 V6 de 200cv e depois de 2005, motor 3.6 de 254 cv), de 200 cv. Sua velocidade máxima era de 200 km/h (pois a Cadillac decidiu colocar um limitador de velocidade, como se o Catera fosse um hot rod, pff, haha! Faz-me rir, GM!). Aqui no Brasil, o Omega rodava com potência total, e chegava a 224 km/h.

Nada especial. Mas, mesmo assim, bem menos vexatório que o desempenho do Cimarron, o Cadillac do Povo.

Esse filme merece um post só para ele. Ok, sim, ás vezes parece que o diretor fez todo um clima exageradamente misterioso em torno do personagem e, bem, na verdade, em torno do enredo também. O protagonista, do meio até, digamos, 3/4 do filme, é um pouco caricaturesco, de tão cool :  é tão misterioso ( ao estilo dos personagens do lendário diretor cult Walter Hill), que seu nome verdadeiro não é nunca pronunciado no filme. Ele é conhecido simplesmente como…The Driver! Bem, vamos lá: cara sem passado, enigmático, que dirige como um piloto de F1, que cospe frases monossilábicas, faz as coisas por meio de suas próprias regras, trabalha numa oficina, é piloto de fuga de roubos e assaltos, é dublê, mata quem quiser com as próprias mãos ( e pés; em determinada cena, ele literalmente transforma o crânio de um capanga do vilão em purê, dentro do elevador, enquanto “a mocinha” assiste à tudo).

Mas o filme é muito mais do que isso; a cinematografia é genial; os cortes, o jeito que as cenas são filmadas, as perseguições, a sanguinolência bruta (porém dosada a alguns poucos momentos durante o 1/4 final da película). É daquelas obras cinematográficas que fazem com que quem gosta de carro saia do cinema querendo falar entusiasticamente dos modelos usados no filme, das técnicas de  pilotagem, de mecânica, de cursos automotivos/automobilísticos,de stock car, de pilotos, e por aí em frente. O trabalho do diretor do longa é muito bom mesmo, e o dinamarquês Nicolas Winding Refn merece grande parte dos louros.

Mas é mais: Um filme com clima próprio, com atmosfera sombria (sem ser noir); um drama violento que, em minha opinião, nem o mestre da violência – Quentin Tarantino – conseguiu fazer igual (embora haja elementos de comparação entre esse filme e À Prova de Morte).

Bem, meu veredito final: 9/10. Se você não gosta de carros mas é cinéfilo, vá ver. É uma lição de cinema moderno inteligente e bem feito (e de boas atuações tanto de veteranos como Albert Brooks, Ron Perlman, como dos mais jovens Carey Mulligan e  Ryan Gosling). Se você gosta de filmes de ação, vá ver, pelas perseguições e pela porradaria intensa. Se você gosta de dramas românticos, vá assistir, pelo romance semi-platônico entre o personagem principal e a mocinha. Agora, se você é viciado em filmes *e* viciado em carros, vá ver já. Hoje. É um filme “must-see” para essa categoria de gente, à qual eu me incluo.

Mais: Eu ouso apostar que é um filme que vai se tornar cult rapidinho. E merece, tranquilamente, o título de Bullitt de nossos tempos. (E talvez seja até melhor como filme do que o clássico de McQueen).

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Vamos aos carros:

1) No começo do filme, o primeiro carro usado por The Driver é um Chevrolet Impala 2011 3.6, que, de fábrica, vem com 302 cv de potência; contudo, o mecânico manco (tá vendo!? mais um clichê!) amigo do protagonista adiciona um turbo no motor, que gera 100 cv adicionais de potência;

2) No segundo roubo do filme, há uma perseguição entre um Chrysler 300C SRT-8 2009 (dos bandidos) e um Mustang GT 2011 (carro do Driver); o Fiat Chrysler têm motor de absurdos 425 cv e 6.1 L V8; já o Mustang têm o clássico motor com configuração 5.0 V8, com 300 cv de potência. Mesmo assim, adivinha quem levou a melhor durante a cena…

3) O carro de passeio que o protagonista usa para dirigir e se locomover quando não está à serviço é um Chevrolet Chevelle Malibu “Collonade” cupê de 1973. Esse carro possuía seis motorizações diferentes, que iam de um 4.1 6 cilindros em linha até um 7.4 V8 (versão SS), e as transmissões podiam ser mecânica de 3 ou 4 marchas ou automática de 3 marchas. As potências variavam de míseros 110 cv (versão seis cilindros em linha) até 245 cv (versão SS); como no carro do filme não há nenhum tipo de emblema, não tenho como saber qual foi a versão usada, mas, por conta da tônica do filme, imagino que seu carro estava para uma potência mais assemelhada ao SS do que à versão mais fraca.

PS: Esse filme, infelizmente, está em cartaz em poucos cinemas e, creio eu, não demorará muito para sair do circuito. Quem quiser assisti-lo, que não demore muito…(fim-de-semana que vem deverão ter umas 5 salas ainda mostrando)

O carro mais feio do mundo

Depois de postar tantas máquinas belas, preciso colocar essa foto aqui.

 

O Pontiac Aztek, na minha opinião, o carro mais feio já produzido

A horrenda traseira do Aztek. Eles juntaram uma Lumina MPV com um Citroen C4 VTR

E porque postar essa aberração de metal aqui no Spitze-Hacke, que costuma agraciar seus poucos leitores com supermáquinas voluptuosas e sedutoras  feitas à mão?

Bem, para mostrar que as pessoas da indústria automobilística às vezes fazem cagadas. Enormes. De deixar os elefantes com vergonha do tamanho diminuto de seus excrementos, comparados a tais estercos.

Mas também, isso torna as supermáquinas ainda mais especiais. Afinal, o que seria do bonito sem o feio?

Só na parceria…

A grande notícia do dia do mercado automotivo mundial é o anúncio da aliança GM-PSA (Peugeot Citroën).

De acordo com informações da Reuters publicadas às 14h15,

“A unidade europeia da General Motors, Opel, anunciou nesta quarta-feira que o grupo norte-americano formou uma parceria estratégica global com a francesa PSA Peugeot Citroen, com foco no compartilhamento de plataformas de veículos e em compras conjuntas.

As montadoras afirmaram que a PSA vai levantar cerca de 1 bilhão de euros em um aumento de capital e que a GM vai ficar com uma participação de 7 por cento no grupo francês.

As empresas vão explorar áreas para novas cooperações, como logística integrada e transporte.

General Motors e PSA esperam que as sinergias a serem criadas com a aliança sejam de 2 bilhões de dólares anualmente dentro de cerca de cinco anos”.

Veja outras parcerias, fusões e alianças entre marcas automotivas:

As duas grandes do mercado funcionam como grupos de marcas, e isso é assim desde a década de 1950:

Dessa maneira, a Ford engloba a divisão de luxo Lincoln e costumavam deter a divisão de carros mais simples Mercury, sendo que o posicionamento de mercado da marca Ford ficava num intermédio entre as duas marcas. Em 2011, a Mercury foi descontinuada. Em 2000, o Ford Group comprou várias grandes marcas e passou a ser o proprietário da Land Rover, Jaguar, Volvo e Aston Martin. O grupo ainda possuía 25% da Mazda e 10% da Kia Motors. Nos 7 anos subsequentes, porém, vendeu a Land Rover e a Jaguar para os indianos da Tata, a Volvo para os chineses da Geely e ficou com 3,5% da Mazda e cerca de 5% da Aston Martin. A Kia é hoje totalmente sul-coreana e propriedade da Hyundai , que, por sua vez, nos anos noventa era, em parte, propriedade dos japoneses da Mitsubishi (18%). Em 2008 a Ford comprou a indiana Mahindra.

Já a GM possui mais subdivisões: a divisão de alto luxo Cadillac, a divisão de médio luxo Buick, a divisão mais simples Chevrolet e a divisão de picapes e caminhonetes GMC. As marcas Saturn e Geo, duas divisões de carros médios, que ficavam mais ou menos no mesmo patamar da Chevrolet, acabaram por desaparecer, respectivamente, em 2010 e 1997. Em 2004, outra das tradicionais marcas do grupo, a Oldsmobile, também desapareceu.Por fim, em 2010, foi a vez da Pontiac, marca da GM dos célebres GTO, Trans-Am e Firebird, ser fechada. Na Europa, a GM é dona da Opel (assim como das subsidiárias gêmeas, a australiana Holden e a inglesa Vauxhall), e costumava possuir ações da falida sueca, SAAB.

A terceira grande empresa automotiva americana, a Chrysler, também possui subdivisões. São elas a Dodge e a Jeep. No passado, uma série de outras marcas foi produzida pela Chrysler. A mais famosa era a Plymouth, que deixou de existir em 2001.

Em 1998, a  DaimlerBenz comprou a Chrysler. A marca alemã já possuía a marca de altíssimo luxo Maybach e a marca de carros superhipercompactos que parecem brinquedos, Smart. Em 2007, eles decidiram que a Chrysler trazia mais prejuízo do que qualquer outra coisa, e colocaram a marca americana à venda. Em 2009, a Chrysler foi adquirida pela FIAT, e com isso, os italianos agora detém, por tabela, todas aquelas marcas do grupo. A Fabbrica Italiana ainda possui as marcas Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati.

Os alemães da Volkswagen são donos da Audi, Lamborghini, da tcheca Skoda, da espanhola Seat, da Bentley e  da marca de supercarros francesa Bugatti. Os bávaros da BMW são os donos da Rolls-Royce e da Mini.

Na França, a Peugeot e a Citroën, que acabaram de ser compradas pela GM (ler notícia acima), se uniram em 1974, quando a Peugeot comprou 33% da Citroën. Sobrou para a Renault, que em 1999 se uniu aos japoneses da Nissan (e de quebra à marca de luxo Infiniti). A Renault também é proprietária da romena Dacia, e aqui no Brasil comercializa seus automóveis Sandero, Logan e Duster.

Na terra do sol poente, a Honda possui a marca de luxo Acura (vendida em todo o resto do mundo exceto por aqui, parece), e foi a primeira a lançar uma iniciativa assim, em 1986. Sua arquirrival Toyota seguiu seus passos  e em 1989 lançou a Lexus. Depois, em 1992, comprou a maior parte da Daihatsu e em 2002 lançou a marca-jovem Scion.

Ainda do Japão, a Suzuki seria a “amiga da rapaziada”: já se juntou a praticamente tudo que é marca, e fez parceria com GM para produção de carros nos mercados europeu, britânico, americano, canadense, neozelandês e australiano; com a Fiat para produção do Sedici na Europa (vendido por aqui como Suzuki SX4) ; com a Subaru para a produção do Justy também no Velho Continente; com a Mazda para a produção de uma série de carros somente para o mercado japonês; com a Nissan para a produção de carros pequenos no Japão; com a VW para a produção  do Volkswagen Rocktan  (ainda outra releitura do SX4) e por fim com a Mitsubishi para produção de carros para o mercado indonésio.

Em 1981, a Suzuki comprou uma das maiores companhias automotivas da India, a Maruti.