Impressões ao dirigir: Palio Sporting 1.6 2012

Tenho um March 1.6 SV 2012. Ele perdeu recentemente um comparativo contra esse Palio. Beleza. Resolvi dirigir o algoz, para ver se o carro valia mesmo a pena, se era melhor do que o meu.

(PARÊNTESES: Eu curto muito o meu carro. Falta a ele acabamento interno, itens de conforto e um visual mais agressivo, mais arrojado. Mas o motor e o câmbio (conjunto que alguns especialistas gostam de chamar de trem-de-força) são muito acertados. Em altas rotações, o carro rende que é uma beleza. Pesando menos que 1000 kg, ele é ágil e leve para o motor 1600 que o equipa. Segui a risca a orientação do manual do proprietário: de só passar de 5000 rpm após os 2000 km.)

Peguei o Palio e, embora tenha ABS e ESC (o que meu carro não tem), o freio parece ser molenga e lerdo de resposta. O câmbio é péssimo e os engates, dão a sensação de imprecisão. Por fim, o carro não rende tanto quanto prometeu. Ah! E os pneus patinam em excesso* (embora isso possa ser devido a mau uso antes de mim ou ao fato de o ABS ‘travar’ as rodas, o que é de se esperar desse tipo de sistema de freio). No interior, acho que o pessoal da montadora italiana acertou. Mas uma coisa me desagradou: acho que o conta-giros *jamais* deveria ser colocado do lado direito do painel. NUNCA. Parece besteira, mas não é. A posição tradicional é à esquerda; pessoalmente, essa mudança de lado me desnorteou um pouco. Senti muita falta, também, da direção elétrica do meu March. Embora isso seja, eu admito, um luxo.

Com o March, já na terceira marcha passo dos 100 km/h. Com o Palio, só na 4ª. A velocidade final pode até ser maior do Palio (segundo a revista Car and Driver edição 49, a máxima do Fiat é de 193 km/h contra 191 km/h do Nissan), mas a aceleração é beeem pior. A telemetria diz que a diferença é de 0,8 segundos, ou oito décimos de segundo. Consideram que o 0 a 100 do March é feito em 10,1 s e do Palio em 10,9 s. Eu já vi 9,9 s pro March (e acredito nisso), embora ache que 10,9 s para o Palio está bom demais.

NO QUE O PALIO *REALMENTE* GANHA DO MARCH: Bom, o acabamento interno do Fiat é mais legal, com sistema de som de comandos no volante e que pode ser facilmente integrado ao iPod. O interior é forrado por material mais resistente e mais esmerado (e em duas cores!) do que o tecido genérico que reveste os bancos do March.  Embora tenha ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade) e ABS de série, o Palio Sporting tem duplo Air-Bags apenas como opcionais, coisa que no March é de série (embora, ainda em 2012 ele não tenha ABS, o que deve mudar em 2013). A dianteira, a traseira e as linhas do Palio, confesso, também são mais legais. Por fim, gostei dos acabamentos de “aço escovado” nos pedais. A suspensão é extremamente bem acertada para as ruas brasileiras. No Nissan, ela é (bem) mais dura.

VEREDITO FINAL: Após um fim-de-semana com o Fiat Palio Sporting 1.6, estava mais adaptado e gostando mais do carrinho. Continuo odiando o câmbio (de morte), mas fiquei mal-acostumado com os mimos do interior (adorei os comandos no volante), a ponto de sentir falta quando voltei para o meu March. Saudade essa que logo desapareceu ao dar a partida no Nissan.

Assim, se você quer um carro hatch, pequeno e “esportivo de butique”, escolha o Palio. Se você, no entanto, não ligar (muito) para frescurites de acabamento interno mas quiser um carrinho pequeno, relativamente barato e bem divertido, pra pisar e ver ele responder como gente grande, vá de March.

Pequeno, mas serve perfeitamente!

O Fiat 500 está arrebatando corações de aficionados por carros. Pessoas geralmente propensas a serem ardorosas defensoras de superesportivos estão caindo nas graças do cinquecento. Primeiro, o TwinAir do 500 (2 cilindros e turbo) ganhou o prêmio da revista especializada Engine Technology International como o melhor motor do mundo em 2011.  Depois, veio o papa dos autoentusiastas, o inglês Jeremy Clarkson, que afirmou que o motor da versão TwinAir é o melhor motor do mundo.

Motor TwinAir com 900 cc, dois cilindros e Turbo

Como se não bastasse, um artigo do The New York Times se derreteu pelo Abarth 500, versão envenenada do Fiat, com 160 cv.

E agora, é o S-H. Sim, leitores, eu dirigi o pequeno notável da Fiat recentemente, e tenho o prazer de publicar mais uma das minhas apaixonadas – ainda que amadorísticas – avaliações.

Minhas impressões sobre o ato de dirigir um 500:

A primeira coisa que se nota é o conforto. Não o conforto no estilo Cadillac da coisa, ou ainda no estilo Mercedes-Benz, com massageadores de coluna e assentos aquecidos. Nada disso no 500. Porém a posição de dirigir, o grip do volante, o revestimento do banco do motorista e os estilizados mostradores deixam o condutor com a impressão de que o carro foi formatado para ele. Que, no caso, pertencia a um amigo do meu pai, mais alto – e mais largo – do que eu. Mesmo assim, era como se um invisível alfaiate italiano tivesse tirado minhas medidas rapidamente e confeccionado o carro para mim, de modo que, logo que entrei no carro e agarrei o volante (que é – permitam-me – uma delícia) me senti da maneira como sempre achei que um motorista deve se sentir ao testar um carro: Pronto para girar a chave e pisar no acelerador, sem que antes tenha que ajustar o modo de tração, o banco, o retrovisor, o navegador, o computador de bordo, e milhares de outros ajustes que demandam um curso prévio de 720 horas.  Resumindo: No 500, você se sente num cockpit confortável, como se fosse dirigir uma versão topo de linha de um carrinho de bate bate com motor de autorama envenenado. 

Interior do Fiat 500 com destaque para o volante quase-perfeito, o mostrador bonito e direto-ao-ponto e o câmbio DualLogic

Depois de engatada a primeira, o carro grita, logo pedindo o engate da próxima marcha. Vem a segunda marcha e o veículo se desloca de maneira livre e ágil pelo asfalto. Quando chega a hora de se engatar a terceira, é uma delícia, pois o carro mostra toda a lepidez típica de um pocket rocket, sendo que na quarta as coisas estão devidamente amaciadas e…infelizmente não tive tempo de engatar a quinta marcha.

O carro que guiei tinha um motor 1.4 (8V) e câmbio DualLogic Semi-Automático de 5 marchas. Aliás, o engate das marchas merece menção especial: o câmbio é muito suave e muito preciso. A marcha entra facilmente, e o carro responde de imediato.

Em termos de motor, o desempenho e o próprio câmbio DualLogic semi-automático são similares ao do CVT que equipava os primeiros Fit. O motor dos primeiros Fit vendidos por aqui e equipados com câmbio CVT (o qual, por sinal, é o carro que dirige esse que vos escreve no dia-a-dia) é 1400 cc, igual ao do Fiat. Porém, o 1.4 do 500 é mais apimentado. E mais saboroso, dando muito mais emoção ao motorista.

Acabei não perguntando quanto foi pago pelo pequeno (modelo 2011/12), charmoso e veloz italiano que guiara. Imagino, com base na tabela FIPE, que fique em torno de R$ 40 mil reais, que é um preço ótimo para esse carro. Aliás, vou mais longe: É o carro com preço mais justo do País.

Por isso eu, depois da noite em que guiei o pequeno italianinho, estou engordando o porquinho. Já sei qual vai ser o meu próximo carro.

Em maio, engate a nona marcha.

Com o anúncio de que a Fiat, dona da Chrysler e suas submarcas, irá trazer o Dodge Dart 2013 para o Brasil em meados de maio – publicado no UOL Carros na sexta-feira última – crescem as esperanças que a versão com câmbio automático de nove marchas chegará ao Brasil.

Ãn??? Nove marchas…?

Isso.

Nove.

Marchas.

Dodge Dart 2013

A empresa alemã ZF (Zahnradfabrick) lançou no ano passado a primeira transmissão automática de nove marchas do mundo, e um dos primeiros – senão *o* primeiro – carros a ser equipado com esse câmbio será exatamente o Dart 2013, esse da foto acima.

A nova transmissão, batizada de 9HP, foi projetada para carros com tração transversal dianteira. Segundo a ZF, por isso, ela poderá ser usada por 75% dos automóveis que são produzidos no mundo atualmente. Ela poderá aguentar propulsores com torques entre 280 e 480 Nm (ou 206,5 a 331,9 libras/pés) e pode ser utilizada – de acordo com os desejos de cada fabricante – em veículos híbridos e em carros munidos de sistema start-stop/stop-start (por meio qual sensores automaticamente ligam e desligam o motor de combustão interna quando o automóvel está ocioso).

Segundo a ZF a transmissão 9HP oferece economia de combustível de 16% comparada com as transmissões automáticas de 6 marchas convencionais, dos carros de tração dianteira. A 9HP é capaz disso graças ao arrasto total de 9.84 e do alto número de marchas que permitem que o motor opere na faixa de velocidade mais eficiente em termos de economia de combustível.

Por exemplo, na nona marcha, pode-se trafegar a uma velocidade de 120 km/h com o motor girando a 1900 rpm. Um carro automático com câmbio de seis marchas costuma rodar a essa velocidade a 2500-2600 rotações por minuto.

Entranhas do câmbio 9HP da ZF

Mas, de acordo com os engenheiros da empresa alemã, o câmbio oferece mais do que economia de combustível:  ainda que funcione com o uso de um conversor de torque comum ao invés de uma configuração de dupla embreagem (que se tornou muito popular nos últimos anos), a ZF afirma que projetou todos os componentes para respostas mais rápidas e tempos de troca de marcha que estão “abaixo do limiar de percepção do motorista”. Trocando alhos por bugalhos, o motorista não deverá nem perceber as marchas trocando, similar ao que já ocorre com câmbios sequenciais, como o CVT.

É padrão que a caixa de câmbio 9HP seja compatível com carros que dispõem do novo sistema start-stop/stop-start.  A compatibilidade da transmissão com esse sistema se dá sem a necessidade de bombas de óleo ou outros componentes adicionais.

Por fim, os engenheiros da ZF afirmam que a 9HP é totalmente conciliável com veículos híbridos. Nesses casos, o conversor de torque é substituído pelo motor elétrico.

O vídeo abaixo mostra mais detalhes sobre a caixa de câmbio 9HP:

Só na parceria…

A grande notícia do dia do mercado automotivo mundial é o anúncio da aliança GM-PSA (Peugeot Citroën).

De acordo com informações da Reuters publicadas às 14h15,

“A unidade europeia da General Motors, Opel, anunciou nesta quarta-feira que o grupo norte-americano formou uma parceria estratégica global com a francesa PSA Peugeot Citroen, com foco no compartilhamento de plataformas de veículos e em compras conjuntas.

As montadoras afirmaram que a PSA vai levantar cerca de 1 bilhão de euros em um aumento de capital e que a GM vai ficar com uma participação de 7 por cento no grupo francês.

As empresas vão explorar áreas para novas cooperações, como logística integrada e transporte.

General Motors e PSA esperam que as sinergias a serem criadas com a aliança sejam de 2 bilhões de dólares anualmente dentro de cerca de cinco anos”.

Veja outras parcerias, fusões e alianças entre marcas automotivas:

As duas grandes do mercado funcionam como grupos de marcas, e isso é assim desde a década de 1950:

Dessa maneira, a Ford engloba a divisão de luxo Lincoln e costumavam deter a divisão de carros mais simples Mercury, sendo que o posicionamento de mercado da marca Ford ficava num intermédio entre as duas marcas. Em 2011, a Mercury foi descontinuada. Em 2000, o Ford Group comprou várias grandes marcas e passou a ser o proprietário da Land Rover, Jaguar, Volvo e Aston Martin. O grupo ainda possuía 25% da Mazda e 10% da Kia Motors. Nos 7 anos subsequentes, porém, vendeu a Land Rover e a Jaguar para os indianos da Tata, a Volvo para os chineses da Geely e ficou com 3,5% da Mazda e cerca de 5% da Aston Martin. A Kia é hoje totalmente sul-coreana e propriedade da Hyundai , que, por sua vez, nos anos noventa era, em parte, propriedade dos japoneses da Mitsubishi (18%). Em 2008 a Ford comprou a indiana Mahindra.

Já a GM possui mais subdivisões: a divisão de alto luxo Cadillac, a divisão de médio luxo Buick, a divisão mais simples Chevrolet e a divisão de picapes e caminhonetes GMC. As marcas Saturn e Geo, duas divisões de carros médios, que ficavam mais ou menos no mesmo patamar da Chevrolet, acabaram por desaparecer, respectivamente, em 2010 e 1997. Em 2004, outra das tradicionais marcas do grupo, a Oldsmobile, também desapareceu.Por fim, em 2010, foi a vez da Pontiac, marca da GM dos célebres GTO, Trans-Am e Firebird, ser fechada. Na Europa, a GM é dona da Opel (assim como das subsidiárias gêmeas, a australiana Holden e a inglesa Vauxhall), e costumava possuir ações da falida sueca, SAAB.

A terceira grande empresa automotiva americana, a Chrysler, também possui subdivisões. São elas a Dodge e a Jeep. No passado, uma série de outras marcas foi produzida pela Chrysler. A mais famosa era a Plymouth, que deixou de existir em 2001.

Em 1998, a  DaimlerBenz comprou a Chrysler. A marca alemã já possuía a marca de altíssimo luxo Maybach e a marca de carros superhipercompactos que parecem brinquedos, Smart. Em 2007, eles decidiram que a Chrysler trazia mais prejuízo do que qualquer outra coisa, e colocaram a marca americana à venda. Em 2009, a Chrysler foi adquirida pela FIAT, e com isso, os italianos agora detém, por tabela, todas aquelas marcas do grupo. A Fabbrica Italiana ainda possui as marcas Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati.

Os alemães da Volkswagen são donos da Audi, Lamborghini, da tcheca Skoda, da espanhola Seat, da Bentley e  da marca de supercarros francesa Bugatti. Os bávaros da BMW são os donos da Rolls-Royce e da Mini.

Na França, a Peugeot e a Citroën, que acabaram de ser compradas pela GM (ler notícia acima), se uniram em 1974, quando a Peugeot comprou 33% da Citroën. Sobrou para a Renault, que em 1999 se uniu aos japoneses da Nissan (e de quebra à marca de luxo Infiniti). A Renault também é proprietária da romena Dacia, e aqui no Brasil comercializa seus automóveis Sandero, Logan e Duster.

Na terra do sol poente, a Honda possui a marca de luxo Acura (vendida em todo o resto do mundo exceto por aqui, parece), e foi a primeira a lançar uma iniciativa assim, em 1986. Sua arquirrival Toyota seguiu seus passos  e em 1989 lançou a Lexus. Depois, em 1992, comprou a maior parte da Daihatsu e em 2002 lançou a marca-jovem Scion.

Ainda do Japão, a Suzuki seria a “amiga da rapaziada”: já se juntou a praticamente tudo que é marca, e fez parceria com GM para produção de carros nos mercados europeu, britânico, americano, canadense, neozelandês e australiano; com a Fiat para produção do Sedici na Europa (vendido por aqui como Suzuki SX4) ; com a Subaru para a produção do Justy também no Velho Continente; com a Mazda para a produção de uma série de carros somente para o mercado japonês; com a Nissan para a produção de carros pequenos no Japão; com a VW para a produção  do Volkswagen Rocktan  (ainda outra releitura do SX4) e por fim com a Mitsubishi para produção de carros para o mercado indonésio.

Em 1981, a Suzuki comprou uma das maiores companhias automotivas da India, a Maruti.