Saudade de Algo que Nunca Tive

Um Mitsubishi GTO 1991 do jeitinho que ele saiu da fábrica

Hoje fiquei com saudade de um dos carros mais à frente de sua época que existiam, em minha opinião. O Mitsubishi 3000 GT. Também conhecido como Mitsubishi GTO nos EUA, ele foi o sucessor do Mitsubishi Starion (até hoje um dos carros mais requisitados para tunagem) e, por meio de um acordo entre a Mitsubishi e a Chrysler, que havia nos anos 90, ele foi vendido em terras ianques também sob a alcunha de Dodge Stealth.

Foi lançado em 1990, e possuía três versões: SOHC (comando único de cabeçote) 12V câmbio automático de 4 marchas (a versão mais chulé, digamos). Essa versão desenvolvia míseros 154 cv de potência. A versão intermediária era mais arrojada, com motor DOHC (duplo comando de cabeçote), câmbio manual de 5 marchas, e potência de 213 cv. E a versão mais potente possuía também motor DOHC, câmbio manual de 6 marchas e 268 cv de potência. O motor dessa versão era bi-turbo (TT). Em 1996, essa versão ganhou propulsor ainda mais forte, de 288 cv. Foi então batizada de VR-4, para distinguir da versão anterior twin-turbo. Era item de série o motor 3 litros V6 em todas as versões.

Com tudo isso, a velocidade máxima do cupê japonês era, limitada, a 240 km/h. Mas a versão Twin Turbo, sem limitação, chegava próximo a 300 km/h de máxima (não há fontes precisas, porque ‘tirar’ a limitação era algo feito por pessoas que, ao mesmo tempo, preparavam seus Mits. Mas estima-se que, naturalmente, sem travas de velocidade, o carro chegasse a 292 km/h).

Embora eu seja um fã confesso da Honda (que, à época, lançou o mítico NSX) e o 300 ZX da Nissan (aliás, esse merece um post enorme só sobre ele) seja um dos carros de meus sonhos [ambos eram concorrentes diretos do 3000 GT], tenho que admitir que o design do 3000 GT é o mais atemporal dos três. Se você colocar os três enfileirados (juntos com o outro bólido nipônico da época, o Toyota Supra), ele se sobressairá como o mais atual. Até o belíssimo Subaru SVX, outro de seus concorrentes, tinha um desenho menos inovador.

A beleza tipicamente nipônica, esportiva e futurista do Mit GTO/ 3000 GT

Traseira do GTO trazia aerofólio raso e o nome do modelo centralizado (aqui no Brasil e no Reino Unido se chamava 3000 GT)

Outros pontos que contam à favor do 3000 GT: Era econômico; seu consumo está em torno de 7,7-8 km/l na cidade e 10 km/l na estrada. Para um carro naturalmente aspirado, com motor 3.0 v6 24v, está de bom tamanho. Zero a 100? Após 5.3 segundos.

Não era o carro mais seguro: Airbag, só para o motorista. ABS? Esquece. Em termos de conforto, é aquela velha lenda dos cupês esportivos 2+2. As montadoras falam que cabem 2 pessoas atrás, massss, na verdade as únicas pessoas que cabem (apertadas) no banco traseiro do 3000 GT são o Wee-Man e o Mini-Me.

Voltando ao início do texto – e aqui explico o título poético do post – tenho que confessar que nunca nem entrei dentro de um 3000 GT (talvez em algum Salão do Automóvel, se bem que não me lembro). Nem de um Dodge Stealth. Masss…você, leitor, pode. Não só entrar, como possuir um carro desses. No Webmotors encontrei um exemplar bem conservado e aparentemente nada modificado (coisa rara para um carro desses), de 1991, pela bagatela de R$ 36.000. Trinta e seis mil reais!!! Você não compra nem um JAC com esse dinheiro!!!

Se você se interessou, aqui está o link. O  carro é bordô metálico (a cor é bonita), e até os vidros estão na cor original (algo raríssimo e uma demonstração de extremo bom-senso e bom gosto do proprietário). Ah! Sim; o carro está em São Paulo. E não, eu não sou o vendedor, nem ele é meu amigo ou conhecido.

Para acabar com minha homenagem ao 3000 GT, uma foto de uma viatura policial americana “interceptor” do modelo. Só porque eu sei que os automaníacos da internet amam fotos de viaturas super-rápidas.

280 cavalos te perseguindo, acho que não devia ser um bom negócio

Mustang contra 300C SRT

Vocês se lembram do Drive? Aquele filme animalesco, em que há uma perseguição iradíssima entre um Mustang GT e um Chrysler 300c SRT?

(Se não assistiram o filme, aqui vai a cena)

Bem, no filme – como viram – o protagonista dirige o Ford, então, como era de se esperar, o Mustang vence a parada.

Mas…e na realidade?

Para esclarecer essa dúvida, o S-H foi atrás de alguns vídeos bem mais, digamos, reais.

Na Estrada: Os carros

Vingadores? Novo Batman? Que nada…O filme de 2012 que eu estou esperando ansiosamente para ver é a adaptação para as telonas de “Pé Na Estrada”, livro de Jack Kerouac que foi a pedra fundadora do movimento beat. É um dos livros mais influentes entre os jovens universitários norte-americanos até hoje.  Publicado em 1957, influenciou ninguém menos do que Bob Dylan, Tom Waits, Jim Morrison e o pai do gonzo-jornalismo, Hunter S. Thompson.

Nele, uma turma de jovens (que se encontra e desencontra pelos Estados Unidos) na década de 1940 desbrava as estradas de um país vivendo a euforia rodoviária. Existem três cidades que são constantes nas cinco viagens pelo continente feitas por Paradise e sua gang durante o livro: San Francisco, na Califórnia; Denver, no sopé das Montanhas Rochosas, Colorado e Nova York, na costa oposta a “Frisco”.

Os automóveis (assim como os caminhões e ônibus – todos meios de transporte dos protagonistas) viviam um momento de forte inserção e popularização na sociedade americana. A guerra já acabara, os EUA venceram, e os jovens queriam mais é conhecer melhor os 8 milhões de km² continentais do país. O grupo é encabeçado por Sal Paradise (alter-ego do autor), seu ídolo e muso Dean Moriarty (eu sei, soa meio estranho, mas é a pura verdade. Devo dizer, porém, que os dois estavam sempre vivem aventuras atrás de garotas) e um bando de outros jovens que depois se tornariam figuras importantes e filósofos da contracultura nos anos 1960, como Allen Ginsberg e William Burroughs. Sabe o lema “Sexo,  drogas e Rock n’ Roll”? É…seus ideias começaram a ser fomentados nas 320 páginas de Pé Na Estrada. Com a diferença que o Rock não existia ainda, a música que eles curtiam era o BeBop, espécie de jazz da década de 1940.

O livro demorou décadas e décadas para ser adaptado à película. Em 1980, Francis Ford Coppola (de “Apocalypse Now” e da trilogia “O Poderoso Chefão”) comprou os direitos para a adaptação do livro para o cinema. O projeto nunca vingou e, no começo dos anos 2000, o cineasta brasileiro Walter Salles (de Central do Brasil e Diários de Motocicleta) adquiriu os direitos para o filme. Começou a filmagem em 2010 e, agora em junho, o filme chega às salas de cinema do mundo inteiro. Além de ser uma história incrível, é um dos filmes mais aguardados de todos os tempos e, ainda por cima, com um brasileiro dirigindo. Para mim, é o campeão do ano na minha lista de filmes aguardados. Por aqui, vai se chamar Na Estrada.

 

Bem, muito bom. Mas…e o que isso tem a ver com carros??? Ora, tudo, caros leitores. O ideal pregado por Kerouac de liberdade vivida nas estradas precisa, ele demanda, um carro. E, ao longo do livro, vários são conduzidos a velocidades prudentes (por Paradise) e a velocidades alucinantes (por Moriarty).  Aliás, a habilidade (e a rapidez) de Moriarty no volante é uma das coisas glamourizadas no livro, o que demonstra a admiração deo protagonista por essa faceta de seu amigo-ídolo-muso. Por fim, um dos sites mais respeitados – e que eu mais curto – sobre automóveis é o Jalopnik (ver lista de links ao lado), cujo nome é uma junção de jalopy (carro caindo aos pedaços) e beatnik (os seguidores dos ideais promulgados em Pé na Estrada).

Não sei no filme como vai ser, mas no livro, esses são os sete carros dirigidos por Sal, Dean & Cia.:

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Curtiu? Então já vá reservando a data para o dia 15 de junho próximo, quando a película estreia no Brasil. Quem sabe até lá você não consegue comprar e ler inteiro o livro? Garanto que você não vai se arrepender…

PS: No ano que vem sai outro filme esperadíssimo (por mim, rs): RUSH, do diretor Ron Howard (de O Código Da Vinci, Uma Mente Brilhante, A Luta pela Esperança, Apollo 13, Coccoon, entre outros) que conta a história de uma das maiores rivalidades da Fórmula 1 dos anos 1970: entre o britânico James Hunt (interpretado por Chris Hemsworth, o Thor) e o austríaco Niki Lauda (Daniel Brühl, de Adeus Lênin). 

Em maio, engate a nona marcha.

Com o anúncio de que a Fiat, dona da Chrysler e suas submarcas, irá trazer o Dodge Dart 2013 para o Brasil em meados de maio – publicado no UOL Carros na sexta-feira última – crescem as esperanças que a versão com câmbio automático de nove marchas chegará ao Brasil.

Ãn??? Nove marchas…?

Isso.

Nove.

Marchas.

Dodge Dart 2013

A empresa alemã ZF (Zahnradfabrick) lançou no ano passado a primeira transmissão automática de nove marchas do mundo, e um dos primeiros – senão *o* primeiro – carros a ser equipado com esse câmbio será exatamente o Dart 2013, esse da foto acima.

A nova transmissão, batizada de 9HP, foi projetada para carros com tração transversal dianteira. Segundo a ZF, por isso, ela poderá ser usada por 75% dos automóveis que são produzidos no mundo atualmente. Ela poderá aguentar propulsores com torques entre 280 e 480 Nm (ou 206,5 a 331,9 libras/pés) e pode ser utilizada – de acordo com os desejos de cada fabricante – em veículos híbridos e em carros munidos de sistema start-stop/stop-start (por meio qual sensores automaticamente ligam e desligam o motor de combustão interna quando o automóvel está ocioso).

Segundo a ZF a transmissão 9HP oferece economia de combustível de 16% comparada com as transmissões automáticas de 6 marchas convencionais, dos carros de tração dianteira. A 9HP é capaz disso graças ao arrasto total de 9.84 e do alto número de marchas que permitem que o motor opere na faixa de velocidade mais eficiente em termos de economia de combustível.

Por exemplo, na nona marcha, pode-se trafegar a uma velocidade de 120 km/h com o motor girando a 1900 rpm. Um carro automático com câmbio de seis marchas costuma rodar a essa velocidade a 2500-2600 rotações por minuto.

Entranhas do câmbio 9HP da ZF

Mas, de acordo com os engenheiros da empresa alemã, o câmbio oferece mais do que economia de combustível:  ainda que funcione com o uso de um conversor de torque comum ao invés de uma configuração de dupla embreagem (que se tornou muito popular nos últimos anos), a ZF afirma que projetou todos os componentes para respostas mais rápidas e tempos de troca de marcha que estão “abaixo do limiar de percepção do motorista”. Trocando alhos por bugalhos, o motorista não deverá nem perceber as marchas trocando, similar ao que já ocorre com câmbios sequenciais, como o CVT.

É padrão que a caixa de câmbio 9HP seja compatível com carros que dispõem do novo sistema start-stop/stop-start.  A compatibilidade da transmissão com esse sistema se dá sem a necessidade de bombas de óleo ou outros componentes adicionais.

Por fim, os engenheiros da ZF afirmam que a 9HP é totalmente conciliável com veículos híbridos. Nesses casos, o conversor de torque é substituído pelo motor elétrico.

O vídeo abaixo mostra mais detalhes sobre a caixa de câmbio 9HP:

Esse filme merece um post só para ele. Ok, sim, ás vezes parece que o diretor fez todo um clima exageradamente misterioso em torno do personagem e, bem, na verdade, em torno do enredo também. O protagonista, do meio até, digamos, 3/4 do filme, é um pouco caricaturesco, de tão cool :  é tão misterioso ( ao estilo dos personagens do lendário diretor cult Walter Hill), que seu nome verdadeiro não é nunca pronunciado no filme. Ele é conhecido simplesmente como…The Driver! Bem, vamos lá: cara sem passado, enigmático, que dirige como um piloto de F1, que cospe frases monossilábicas, faz as coisas por meio de suas próprias regras, trabalha numa oficina, é piloto de fuga de roubos e assaltos, é dublê, mata quem quiser com as próprias mãos ( e pés; em determinada cena, ele literalmente transforma o crânio de um capanga do vilão em purê, dentro do elevador, enquanto “a mocinha” assiste à tudo).

Mas o filme é muito mais do que isso; a cinematografia é genial; os cortes, o jeito que as cenas são filmadas, as perseguições, a sanguinolência bruta (porém dosada a alguns poucos momentos durante o 1/4 final da película). É daquelas obras cinematográficas que fazem com que quem gosta de carro saia do cinema querendo falar entusiasticamente dos modelos usados no filme, das técnicas de  pilotagem, de mecânica, de cursos automotivos/automobilísticos,de stock car, de pilotos, e por aí em frente. O trabalho do diretor do longa é muito bom mesmo, e o dinamarquês Nicolas Winding Refn merece grande parte dos louros.

Mas é mais: Um filme com clima próprio, com atmosfera sombria (sem ser noir); um drama violento que, em minha opinião, nem o mestre da violência – Quentin Tarantino – conseguiu fazer igual (embora haja elementos de comparação entre esse filme e À Prova de Morte).

Bem, meu veredito final: 9/10. Se você não gosta de carros mas é cinéfilo, vá ver. É uma lição de cinema moderno inteligente e bem feito (e de boas atuações tanto de veteranos como Albert Brooks, Ron Perlman, como dos mais jovens Carey Mulligan e  Ryan Gosling). Se você gosta de filmes de ação, vá ver, pelas perseguições e pela porradaria intensa. Se você gosta de dramas românticos, vá assistir, pelo romance semi-platônico entre o personagem principal e a mocinha. Agora, se você é viciado em filmes *e* viciado em carros, vá ver já. Hoje. É um filme “must-see” para essa categoria de gente, à qual eu me incluo.

Mais: Eu ouso apostar que é um filme que vai se tornar cult rapidinho. E merece, tranquilamente, o título de Bullitt de nossos tempos. (E talvez seja até melhor como filme do que o clássico de McQueen).

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Vamos aos carros:

1) No começo do filme, o primeiro carro usado por The Driver é um Chevrolet Impala 2011 3.6, que, de fábrica, vem com 302 cv de potência; contudo, o mecânico manco (tá vendo!? mais um clichê!) amigo do protagonista adiciona um turbo no motor, que gera 100 cv adicionais de potência;

2) No segundo roubo do filme, há uma perseguição entre um Chrysler 300C SRT-8 2009 (dos bandidos) e um Mustang GT 2011 (carro do Driver); o Fiat Chrysler têm motor de absurdos 425 cv e 6.1 L V8; já o Mustang têm o clássico motor com configuração 5.0 V8, com 300 cv de potência. Mesmo assim, adivinha quem levou a melhor durante a cena…

3) O carro de passeio que o protagonista usa para dirigir e se locomover quando não está à serviço é um Chevrolet Chevelle Malibu “Collonade” cupê de 1973. Esse carro possuía seis motorizações diferentes, que iam de um 4.1 6 cilindros em linha até um 7.4 V8 (versão SS), e as transmissões podiam ser mecânica de 3 ou 4 marchas ou automática de 3 marchas. As potências variavam de míseros 110 cv (versão seis cilindros em linha) até 245 cv (versão SS); como no carro do filme não há nenhum tipo de emblema, não tenho como saber qual foi a versão usada, mas, por conta da tônica do filme, imagino que seu carro estava para uma potência mais assemelhada ao SS do que à versão mais fraca.

PS: Esse filme, infelizmente, está em cartaz em poucos cinemas e, creio eu, não demorará muito para sair do circuito. Quem quiser assisti-lo, que não demore muito…(fim-de-semana que vem deverão ter umas 5 salas ainda mostrando)

Só na parceria…

A grande notícia do dia do mercado automotivo mundial é o anúncio da aliança GM-PSA (Peugeot Citroën).

De acordo com informações da Reuters publicadas às 14h15,

“A unidade europeia da General Motors, Opel, anunciou nesta quarta-feira que o grupo norte-americano formou uma parceria estratégica global com a francesa PSA Peugeot Citroen, com foco no compartilhamento de plataformas de veículos e em compras conjuntas.

As montadoras afirmaram que a PSA vai levantar cerca de 1 bilhão de euros em um aumento de capital e que a GM vai ficar com uma participação de 7 por cento no grupo francês.

As empresas vão explorar áreas para novas cooperações, como logística integrada e transporte.

General Motors e PSA esperam que as sinergias a serem criadas com a aliança sejam de 2 bilhões de dólares anualmente dentro de cerca de cinco anos”.

Veja outras parcerias, fusões e alianças entre marcas automotivas:

As duas grandes do mercado funcionam como grupos de marcas, e isso é assim desde a década de 1950:

Dessa maneira, a Ford engloba a divisão de luxo Lincoln e costumavam deter a divisão de carros mais simples Mercury, sendo que o posicionamento de mercado da marca Ford ficava num intermédio entre as duas marcas. Em 2011, a Mercury foi descontinuada. Em 2000, o Ford Group comprou várias grandes marcas e passou a ser o proprietário da Land Rover, Jaguar, Volvo e Aston Martin. O grupo ainda possuía 25% da Mazda e 10% da Kia Motors. Nos 7 anos subsequentes, porém, vendeu a Land Rover e a Jaguar para os indianos da Tata, a Volvo para os chineses da Geely e ficou com 3,5% da Mazda e cerca de 5% da Aston Martin. A Kia é hoje totalmente sul-coreana e propriedade da Hyundai , que, por sua vez, nos anos noventa era, em parte, propriedade dos japoneses da Mitsubishi (18%). Em 2008 a Ford comprou a indiana Mahindra.

Já a GM possui mais subdivisões: a divisão de alto luxo Cadillac, a divisão de médio luxo Buick, a divisão mais simples Chevrolet e a divisão de picapes e caminhonetes GMC. As marcas Saturn e Geo, duas divisões de carros médios, que ficavam mais ou menos no mesmo patamar da Chevrolet, acabaram por desaparecer, respectivamente, em 2010 e 1997. Em 2004, outra das tradicionais marcas do grupo, a Oldsmobile, também desapareceu.Por fim, em 2010, foi a vez da Pontiac, marca da GM dos célebres GTO, Trans-Am e Firebird, ser fechada. Na Europa, a GM é dona da Opel (assim como das subsidiárias gêmeas, a australiana Holden e a inglesa Vauxhall), e costumava possuir ações da falida sueca, SAAB.

A terceira grande empresa automotiva americana, a Chrysler, também possui subdivisões. São elas a Dodge e a Jeep. No passado, uma série de outras marcas foi produzida pela Chrysler. A mais famosa era a Plymouth, que deixou de existir em 2001.

Em 1998, a  DaimlerBenz comprou a Chrysler. A marca alemã já possuía a marca de altíssimo luxo Maybach e a marca de carros superhipercompactos que parecem brinquedos, Smart. Em 2007, eles decidiram que a Chrysler trazia mais prejuízo do que qualquer outra coisa, e colocaram a marca americana à venda. Em 2009, a Chrysler foi adquirida pela FIAT, e com isso, os italianos agora detém, por tabela, todas aquelas marcas do grupo. A Fabbrica Italiana ainda possui as marcas Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati.

Os alemães da Volkswagen são donos da Audi, Lamborghini, da tcheca Skoda, da espanhola Seat, da Bentley e  da marca de supercarros francesa Bugatti. Os bávaros da BMW são os donos da Rolls-Royce e da Mini.

Na França, a Peugeot e a Citroën, que acabaram de ser compradas pela GM (ler notícia acima), se uniram em 1974, quando a Peugeot comprou 33% da Citroën. Sobrou para a Renault, que em 1999 se uniu aos japoneses da Nissan (e de quebra à marca de luxo Infiniti). A Renault também é proprietária da romena Dacia, e aqui no Brasil comercializa seus automóveis Sandero, Logan e Duster.

Na terra do sol poente, a Honda possui a marca de luxo Acura (vendida em todo o resto do mundo exceto por aqui, parece), e foi a primeira a lançar uma iniciativa assim, em 1986. Sua arquirrival Toyota seguiu seus passos  e em 1989 lançou a Lexus. Depois, em 1992, comprou a maior parte da Daihatsu e em 2002 lançou a marca-jovem Scion.

Ainda do Japão, a Suzuki seria a “amiga da rapaziada”: já se juntou a praticamente tudo que é marca, e fez parceria com GM para produção de carros nos mercados europeu, britânico, americano, canadense, neozelandês e australiano; com a Fiat para produção do Sedici na Europa (vendido por aqui como Suzuki SX4) ; com a Subaru para a produção do Justy também no Velho Continente; com a Mazda para a produção de uma série de carros somente para o mercado japonês; com a Nissan para a produção de carros pequenos no Japão; com a VW para a produção  do Volkswagen Rocktan  (ainda outra releitura do SX4) e por fim com a Mitsubishi para produção de carros para o mercado indonésio.

Em 1981, a Suzuki comprou uma das maiores companhias automotivas da India, a Maruti.