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MADE IN CHINA: JAC J2
O pequeno chinês tem visual de Toyota, logotipo de Toyota, duplo comando variável no cabeçote de Toyota mas…não é tão bem feito quanto um. Ainda não dirigi o Etios, e seria um belo comparativo. O visual é chupado do Aygo (ver link), o logo da JAC é quase idêntico ao da Toyota e a montadora chinesa equipou seus carros com sistema de duplo comando de válvulas variável no cabeçote (VVT), tal como a Toyota o faz há anos.
O carro por dentro é incrivelmente espaçoso, considerando que é pequenino (3,5 m de comprimento). O acabamento com mostradores em tons de azul é interessante. Mas o sistema de áudio decepciona, por não oferecer ligação com flash drive USB ou AUX.
O câmbio é macio, as marchas engatam bem. A posição de guiar é um pouco alta, e os pés encaixam de maneira estranha nos pedais, a ponto de eu achar que havia algo de errado; tirei o tapete, botei para o lado e tornei a guiar. Para minha surpresa, o problema continuou. Acho que as ranhuras dos pedais não foram bem planejadas.
O painel se move junto com a coluna de direção, que pode ser ajustada por meio de alavanca. Dá a impressão de estar-se à frente de um mostrador de jogo de videogame. Para crianças pequenas.
Tentaram fazer algo muito moderno, mas ficou meio tonto. O conta-giros é à esquerda, onde deve ser. Ok. Mas possui diâmetro minúsculo, o que faz com que a leitura das RPMs seja tarefa quase impossível.
Vamos ao que interessa: o rodar do carro; a primeira impressão que fica, após guiar alguns quilômetros com ele, é a de que tudo funciona. Mas você fica com a sensação que o carro vai desmoronar por completo, feito aquelas caixas de presente falsas que, quando o “sortudo” abre, cai a tampa, some o laço e todos os lados do embrulho desabam, revelando um pavoroso bobo da corte.
No J2, parece que tudo está solto ali dentro, como se tivessem esquecido de dar uma última volta nos para-fusos.
Seu motor é 1.3 (chamado de 1.4 pela JAC; ora, se tem 1332 cm³, é 1.3; abaixo de 0,5, arredonda-se para baixo; acima, para cima) 16V e desenvolve 108 cv (segundo a marca), o mesmo que equipa o J3. Nas Marginais de São Paulo, ele foi bem. Mas, com o ar-condicionado ligado, teve dificuldade para subir aclives, comportando-se como um 1.0.
Meu veredito final é que o J2 é um carro com visual legal, motorização bacana, mas que peca em acabamentos internos e, especialmente, na robustez do veículo. Se os chineses querem ser levados a sério, e serem confiados, precisam começar a fazer carros que, sejam ou não confiáveis, no mínimo passem a impressão de segurança. Por tudo isso, o preço do J2, de R$ 30.990, é alto , e a concorrência deverá aniquilar o pequeno chinesinho. O aumento do IPI, previsto para o primeiro semestre desse ano de 2013, pode mudar as coisas, se a JAC for esperta o bastante e manter esse preço.
Impressões ao dirigir: Palio Sporting 1.6 2012
Tenho um March 1.6 SV 2012. Ele perdeu recentemente um comparativo contra esse Palio. Beleza. Resolvi dirigir o algoz, para ver se o carro valia mesmo a pena, se era melhor do que o meu.
(PARÊNTESES: Eu curto muito o meu carro. Falta a ele acabamento interno, itens de conforto e um visual mais agressivo, mais arrojado. Mas o motor e o câmbio (conjunto que alguns especialistas gostam de chamar de trem-de-força) são muito acertados. Em altas rotações, o carro rende que é uma beleza. Pesando menos que 1000 kg, ele é ágil e leve para o motor 1600 que o equipa. Segui a risca a orientação do manual do proprietário: de só passar de 5000 rpm após os 2000 km.)
Peguei o Palio e, embora tenha ABS e ESC (o que meu carro não tem), o freio parece ser molenga e lerdo de resposta. O câmbio é péssimo e os engates, dão a sensação de imprecisão. Por fim, o carro não rende tanto quanto prometeu. Ah! E os pneus patinam em excesso* (embora isso possa ser devido a mau uso antes de mim ou ao fato de o ABS ‘travar’ as rodas, o que é de se esperar desse tipo de sistema de freio). No interior, acho que o pessoal da montadora italiana acertou. Mas uma coisa me desagradou: acho que o conta-giros *jamais* deveria ser colocado do lado direito do painel. NUNCA. Parece besteira, mas não é. A posição tradicional é à esquerda; pessoalmente, essa mudança de lado me desnorteou um pouco. Senti muita falta, também, da direção elétrica do meu March. Embora isso seja, eu admito, um luxo.
Com o March, já na terceira marcha passo dos 100 km/h. Com o Palio, só na 4ª. A velocidade final pode até ser maior do Palio (segundo a revista Car and Driver edição 49, a máxima do Fiat é de 193 km/h contra 191 km/h do Nissan), mas a aceleração é beeem pior. A telemetria diz que a diferença é de 0,8 segundos, ou oito décimos de segundo. Consideram que o 0 a 100 do March é feito em 10,1 s e do Palio em 10,9 s. Eu já vi 9,9 s pro March (e acredito nisso), embora ache que 10,9 s para o Palio está bom demais.
NO QUE O PALIO *REALMENTE* GANHA DO MARCH: Bom, o acabamento interno do Fiat é mais legal, com sistema de som de comandos no volante e que pode ser facilmente integrado ao iPod. O interior é forrado por material mais resistente e mais esmerado (e em duas cores!) do que o tecido genérico que reveste os bancos do March. Embora tenha ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade) e ABS de série, o Palio Sporting tem duplo Air-Bags apenas como opcionais, coisa que no March é de série (embora, ainda em 2012 ele não tenha ABS, o que deve mudar em 2013). A dianteira, a traseira e as linhas do Palio, confesso, também são mais legais. Por fim, gostei dos acabamentos de “aço escovado” nos pedais. A suspensão é extremamente bem acertada para as ruas brasileiras. No Nissan, ela é (bem) mais dura.
VEREDITO FINAL: Após um fim-de-semana com o Fiat Palio Sporting 1.6, estava mais adaptado e gostando mais do carrinho. Continuo odiando o câmbio (de morte), mas fiquei mal-acostumado com os mimos do interior (adorei os comandos no volante), a ponto de sentir falta quando voltei para o meu March. Saudade essa que logo desapareceu ao dar a partida no Nissan.
Assim, se você quer um carro hatch, pequeno e “esportivo de butique”, escolha o Palio. Se você, no entanto, não ligar (muito) para frescurites de acabamento interno mas quiser um carrinho pequeno, relativamente barato e bem divertido, pra pisar e ver ele responder como gente grande, vá de March.
(O contrário de) Uma Obra-Prima
Au Revoir! Adieu!...E nunca mais volte!!!!
Saiu hoje de linha o Citroën Xsara Picasso no Brasil. Com quatro anos de atraso para a matriz, o carro já vai tarde. Ele vinha bem equipado; câmbio sequencial tiptronic, bancos de couro, computador de bordo, rodas de liga leve, motor 2.0. Ok, verdade. Mas a transmissão era uma das mais frágeis que eu já vi – e mais difíceis de serem arrumadas. Minha esposa teve um carro desses. A caixa de câmbio, lá pelas tantas, começou a dar defeito. Levei não em dois, nem três ou quatro, mas *CINCO* mecânicas especializadas em câmbios automáticos, e, embora na última vez o problema tenha sido solucionado por duas semanas, ninguém conseguiu consertar a caixa de câmbio para valer. E se é para equipar um carro, faça a coisa toda certa: dê a ele um conjunto mecânico bem feito também. Coisa que, hoje em dia, um ou outro carro sul-coreano começa a fazer. Mas que até pouco tempo atrás não faziam. Por isso é que nos Estados Unidos e na Inglaterra, os dois mercados mais maduros de automóveis, as pessoas ainda resistem a crer que Kia e Hyundai possuem carros confiáveis. Mas isso é papo para outro post.
Voltando ao Citroën Xsara “Picasso”:
Os carros franceses e os italianos têm a fama de serem muito bonitos e modernos, mas com uma mecânica que deixa a desejar. Pois nem isso o Xsara Picasso te dava. O carro é um horror. O Pierre e o Jean deviam estar com a cabeça cheia de vinho e avistaram uma cebola cortada na vertical e aí tiveram a brilhante ideia de desenhar um carro. Disseram que quanto os franceses resolveram chamar a minivan do Xsara de Picasso, podiam ouvir urros e gritos horripilantes vindos lá dos cantos do Chateau de Vauvenargues , onde Pablo Picasso está enterrado.
As linhas do Xsara Picasso eram tão fluidas quanto as de uma...cebola!
E quando furava o pneu, então? é mais fácil você encontrar uma chave minúscula dentro das suas tripas antes que a armadilha do Jigsaw destrua seu crânio do que conseguir ter acesso ao estepe de um Picasso. Ele vinha preso numa jaula do lado de fora do carro. Para abrir esse compartimento externo, você precisa de uma chave de roda, e o pneu nunca caía direto no chão; não, ele ficava numa posição semi-presa, quase impossível de levantar por um homem de cócoras, que é a posição que você precisaria estar para abrir o compartimento do estepe. E eu sei bem como é tudo isso, porque o pneu da minha esposa furou umas seis vezes. Numa delas, confesso, a culpa foi toda minha.
Aprenda com a Volvo, Citroën: É assim que se guarda estepes! PARA QUÊ COMPLICAR DEUS MEU!!!???
Depois desse carro, tive a plena certeza de que nunca mais pisaria num Citroën. Nem se me pagassem. Radicalismos nunca são bons, está certo; nem preconceitos. Mas a primeira impressão, se não é a que fica, é a que ajuda a formar sua ideia sobre alguma coisa. E a ideia que eu tenho dos carros da Citroën, convenhamos, não poderia ser muito boa.
Por fim: A primeira vez que dirigi o carro ele tinha entre 85 mil e 90 mil km. Minha esposa ficou com ele até uns 116 mil. Após os cem mil kilômetros rodados, o carro andava pela rua mais lisa de São Paulo (é difícil existir, eu sei) e parecia uma orquestra: tinha barulho vindo de tudo que é lado, e parecia que cada porca, cada parafuso, cada arruela estava solta. Além, é claro, da suspensão frouxa e barulhenta, do barulho do ar-condicionado e da luz do Air Bag que insistia em acender e bipar cada vez que entrávamos em alguma estrada e o carro passava dos 100 km/h.
O Xsara Picasso, porém, ainda está vivinho em alguns países do globo, a saber Espanha e Egito, que insistem em vender essa anacrônica minivan vestida de escultura de mau-gosto.
O último Picasso brasileiro foi vendido pelas autorizadas Citroën com um absurdo e descomunal preço de tabela de R$ 53.900. Um iPad paraguaio custa muito mais barato. E é tão confiável quanto.
Pequeno, mas serve perfeitamente!
O Fiat 500 está arrebatando corações de aficionados por carros. Pessoas geralmente propensas a serem ardorosas defensoras de superesportivos estão caindo nas graças do cinquecento. Primeiro, o TwinAir do 500 (2 cilindros e turbo) ganhou o prêmio da revista especializada Engine Technology International como o melhor motor do mundo em 2011. Depois, veio o papa dos autoentusiastas, o inglês Jeremy Clarkson, que afirmou que o motor da versão TwinAir é o melhor motor do mundo.
Motor TwinAir com 900 cc, dois cilindros e Turbo
Como se não bastasse, um artigo do The New York Times se derreteu pelo Abarth 500, versão envenenada do Fiat, com 160 cv.
E agora, é o S-H. Sim, leitores, eu dirigi o pequeno notável da Fiat recentemente, e tenho o prazer de publicar mais uma das minhas apaixonadas – ainda que amadorísticas – avaliações.
Minhas impressões sobre o ato de dirigir um 500:
A primeira coisa que se nota é o conforto. Não o conforto no estilo Cadillac da coisa, ou ainda no estilo Mercedes-Benz, com massageadores de coluna e assentos aquecidos. Nada disso no 500. Porém a posição de dirigir, o grip do volante, o revestimento do banco do motorista e os estilizados mostradores deixam o condutor com a impressão de que o carro foi formatado para ele. Que, no caso, pertencia a um amigo do meu pai, mais alto – e mais largo – do que eu. Mesmo assim, era como se um invisível alfaiate italiano tivesse tirado minhas medidas rapidamente e confeccionado o carro para mim, de modo que, logo que entrei no carro e agarrei o volante (que é – permitam-me – uma delícia) me senti da maneira como sempre achei que um motorista deve se sentir ao testar um carro: Pronto para girar a chave e pisar no acelerador, sem que antes tenha que ajustar o modo de tração, o banco, o retrovisor, o navegador, o computador de bordo, e milhares de outros ajustes que demandam um curso prévio de 720 horas. Resumindo: No 500, você se sente num cockpit confortável, como se fosse dirigir uma versão topo de linha de um carrinho de bate bate com motor de autorama envenenado.
Interior do Fiat 500 com destaque para o volante quase-perfeito, o mostrador bonito e direto-ao-ponto e o câmbio DualLogic
Depois de engatada a primeira, o carro grita, logo pedindo o engate da próxima marcha. Vem a segunda marcha e o veículo se desloca de maneira livre e ágil pelo asfalto. Quando chega a hora de se engatar a terceira, é uma delícia, pois o carro mostra toda a lepidez típica de um pocket rocket, sendo que na quarta as coisas estão devidamente amaciadas e…infelizmente não tive tempo de engatar a quinta marcha.
O carro que guiei tinha um motor 1.4 (8V) e câmbio DualLogic Semi-Automático de 5 marchas. Aliás, o engate das marchas merece menção especial: o câmbio é muito suave e muito preciso. A marcha entra facilmente, e o carro responde de imediato.
Em termos de motor, o desempenho e o próprio câmbio DualLogic semi-automático são similares ao do CVT que equipava os primeiros Fit. O motor dos primeiros Fit vendidos por aqui e equipados com câmbio CVT (o qual, por sinal, é o carro que dirige esse que vos escreve no dia-a-dia) é 1400 cc, igual ao do Fiat. Porém, o 1.4 do 500 é mais apimentado. E mais saboroso, dando muito mais emoção ao motorista.
Acabei não perguntando quanto foi pago pelo pequeno (modelo 2011/12), charmoso e veloz italiano que guiara. Imagino, com base na tabela FIPE, que fique em torno de R$ 40 mil reais, que é um preço ótimo para esse carro. Aliás, vou mais longe: É o carro com preço mais justo do País.
Por isso eu, depois da noite em que guiei o pequeno italianinho, estou engordando o porquinho. Já sei qual vai ser o meu próximo carro.
Gran Turismo – Primeiras Impressões
Nesse fim-de-semana fiz um (bom)negócio e arrematei um Grand Turismo 5 pro meu PS3 no MercadoLivre, usado, por R$ 70.
Sempre curti muito jogos de corrida, de Fórmula 1 e etc. Depois faço uma lista com os meus favoritos aqui, prometo.
Mas então, vamos a minhas impressões do jogo:
- Primeiro, eu imagino que todo mundo, ou a maioria das pessoas que possam ler esse blog devem ter jogado (ou provavelmente joguem em casa) o GT5. Falo isso até com um certo constrangimento, de não ter comprado esse jogo antes.
- Segunda coisa: Se você não tem o jogo, e curte jogos de automobilismo, eu recomendo totalmente a compra. Depois de comprar, chegue em casa e coloque o jogo no console e prepare um petisco, vá dar uma volta, ouça uma música, leia um livro; porque o jogo demora muito, mas MUITO mesmo para instalar. E olha que minha conexão nem é tão ruim: 10 Mb/seg.
- Depois de quase perder o dia inteiro instalando, pegue uma lata de Red Bull ou Monster, ou a sua bebida energética de preferência e se prepare par ficar grudado umas boas horas – talvez até varar a noite, como fiz eu – com o controle na mão.
A jogabilidade é impressionante e o realismo é muito alto. No “Modo GT”, a opção “Licenças” foi a que mais me agradou: são cinco opções de habilitações diferentes, que vão da B (básica) até a S (esportiva). Para ter acesso às várias licenças, você deve desbloqueá-las uma a uma. O desbloqueio é feito automaticamente após você completar cada uma das 10 tarefas de pilotagem, que envolvem frenagem, condução em alta velocidade, ultrapassagem e muitas técnicas de curva.
Dentro do “Modo GT” existem várias outras possibilidades de atividades, e você vai tendo acesso a elas à medida que consegue as licenças. Você também possui um crédito mínimo para comprar um carro das muitas marcas que existem no jogo. Com o crédito inicial, dá para comprar carros da Mazda, Daihatsu, Honda, Toyota, Suzuki ou Nissan. Dessas marcas, só um dos carros está liberado para compra com o crédito mínimo que você tem ao iniciar o jogo no “Modo GT”. A exceção é a Mazda, que disponibiliza 4 carros para compra. Se não me falha a memória, os quatro são Miatas. Escolhi um Honda Civic Mugen R ’97, achei a melhor opção. Mesmo porque é o único desses carros que já dirigi de verdade.
Claro que não poderia deixar de falar do “Modo Arcade”, ou, em português de Portugal (meu jogo é europeu), “Modo Arcada”. Nesse modo, você pode escolher qualquer um dos carros do jogo, e pilotar em pistas “originais” (fictícias criadas pelo estúdio que desenvolveu o game), em circuitos existentes (como Daytona, Suzuka, Laguna Seca, Nürburgring, Monza) ou ainda em circuitos de rua (Mônaco, Madrid, Roma, Londres).
Minha opinião das pistas: Mônaco é bem menos difícil do que eu esperava; Nürburgring Nordschleife é incrivelmente difícil e longa (são 89 curvas!), Laguna Seca e seu famoso “sacarrolhas” é bolinho comparado com as curvas do circuito alemão. Monza, apesar de ter somente 8 curvas, é difícil. Agora, se você quer uma pista para pisar fundo escolha a Secret Stage 7, fictícia, imagino eu.
Os carros:
- O Pagani Zonda é terrível de dirigir; é verdade, ele alcança velocidades altíssimas e acho que é o mais veloz dos carros disponíveis no “Modo Arcada”, mas ele não faz curvas direito; resista à tentação de escolher esse carro;
- A Ferrari F40 é boa de dirigir; é razoavelmente fácil fazer as curvas com ela, e sua primeira marcha parece não ter fim;
- A McLaren MP4, dentre os supercarros, é ultraveloz, e também não é tão difícil de manobrar;
- A Maserati GranTurismo é, na minha opinião, o melhor dos carros do “Modo Arcada”; veloz, potente e faz curvas perfeitamente; enquanto as outras “macchinas” parece que lutam ao lado da Força G contra você, a GranTurismo faz o contrário e desliza pelas curvas, mesmo em alta velocidade, de modo que nem sempre você precisa reduzir para vencer uma curva fechada com ela;
- A Lamborghini Gallardo parece ser menos potente que a Maserati e faz curvas pior.
Dentre os carros “não-tão-super”, me decepcionei com o Dodge Challenger RT/8, que é menos veloz e potente do que aparenta e com o Audi R8, que demora um século para ir dos 270 aos 310 km/h; gostei de maneira razoável do Camaro SS, gostei do Mustang GT e me surpreendi com a dirigibilidade do Mustang Trans Cammer ’70. Ainda “pilotei” um Nissan GT-R (potente e veloz, mas esperava mais).
Obviamente, eu não tenho como aferir se esses carros são assim mesmo na vida real. Bem que eu queria, bem que eu queria…(aliás, quem *não* queria?!?!)
O próximo passo, agora, é arranjar um volante-e-pedal minimamente decente sem gastar muito para jogar GT5.
A lista completa com todos os 1.031 veículos que o jogo traz está aqui. Enjoy!
1600 cc, 160 bhp
Um CR-X Del Sol VTI Japonês, 1993, fully equipped, com capota automática e escamoteável (versão testada)
Ou, mais comummente: 1.6, 160 cv. É com tamanha potência que vinha equipado os Honda Civic CRX Del Sol. Seu motor VTEC equipou outros Civic, embora o Del Sol tenha ‘morrido’ em 1998. Seu nascimento se deu em 1992, e, até hoje, esses carros são valorizados por seu design e sua potência. O rodar dele é um pouco barulhento, devido à capota escamoteável, que se esconde no porta-malas em uma velocidade de 33 segundos. Seu motor é potente, e os primeiros rugidos dele soam como um felino pronto para o ataque, já na primeira marcha. Porém, comparando-o ao Honda Civic VTi Hatch, a impressão que dá ao dirigir é de um menor aproveitamento dos impressionantes números do motor. Faz 0-100 km/h em 7,1 segundos, possui spoiler traseiro, farol de neblina e faróis de milha.
Del Sol Si, versão americana, menos equipada, com capota removível, e não escamoteável.
Sua velocidade máxima precisa é uma incógnita. Existem CRXs preparados que atingem facilmente os 250 km/h, por conta do motor que já veio, de fábrica, bem poderoso. Mas a velocidade máxima oficial é de 210 km/h.
Aqui no Brasil existe uma Confraria dedicada aos amantes do CRX, e o site deles, muito legal e informativo, é:
