Voa, Webber!

Como homenagem à vitória de Mark Webber, da Red Bull, no GP de Monaco de hoje - o que faz dessa temporada da F1 a mais equilibrada de todos os tempos nos 63 anos da categoria - vou postar aqui umas pérolas aéreas do ‘Australiano Voador’:

Em 1999, nos treinos para as 24 horas de Le Mans, o carro de Webber perdeu estabilidade após o solavanco causado por uma depressão na reta Mulsanne (de onde ele decolou após atingir 315 km/h), e seu carro simplesmente voou por cima da pista. Detalhe: ele fez praticamente a mesma coisa no treino do dia anterior. Detalhe 2: Seu companheiro de equipe, o escocês Peter Dumbreck, também voou, de maneira ainda mais drástica, e foi parar nas árvores depois do guard-rail!

Detalhe para o acidente de Webber:

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Webber falando sobre seu acidente e replay do acidente de Dumbreck (obs: infelizmente não há filmagens do acidente de Webber):

Muito bem, não aconteceu nada com ele, e o cara saiu ileso de sua aventura no ar. Tudo certo, até que…

Onze anos depois, no GP da Europa de 2010, eis que o australiano decide que é hora de voar novamente, e, pouco antes da curva 13, acerta a traseira da Lotus de  Heikki Kovalainen a 198 km/h e…

O hómiii voooooa se deixarem!!!

Ele é um bom piloto, e aparenta ser um dos caras mais legais da F1. Achei ótima a vitória dele, pelo ineditismo do fato (de haver seis vencedores diferentes nas seis primeiras provas da temporada).

Mas hoje Webber venceu, em grande parte, por conta da cag*** de Schumacher na última corrida, o que lhe custou a pole position que conquistou nos treinos de ontem. Tivesse o alemão largado em primeiro, e a história seria diferente.

É dia de Fórmula 1

Hoje eu acordei com vontade de…

(Não, não foi de ‘comer chocolate’, embora seja Páscoa)

A resposta certa é ‘assistir Fórmula 1′. Os domingos de outono eram empolgantes nos dourados anos oitenta da F1.

Aí fui ver no YouTube se achava algum GP para assistir. O que acontece é que várias corridas foram organizadas no dia 7, e algumas outras no dia 9 de abril. Achei uma do dia 8 de abril: o Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos de 1979.

Nessa corrida, pouco depois da largada, o Alfa Romeo de Niki Lauda e a McLaren de Patrick Tambay se colidiram. Nenhum dos dois se machucou gravemente. Mas ai está, em vídeo, para você conferir, a efeméride do S-H para o dia de hoje. Claro, além da Páscoa.

Outro trecho da corrida do dia 08 de abril de 1979:

 

 

Émerson Fittipaldi, o desbravador brasileiro do automobilismo mundial

Depois dos dois títulos de Emerson na F1 nos anos setenta, o mundo do automobilismo se abriu aos brasileiros. Podemos dizer que a ida de Emerson à Europa, e suas vitórias por lá, além de popularizar, tornou viável para que outros jovens, aspirantes a pilotos, seguissem o mesmo caminho. Foi o caso de Nélson, um pouco depois de Emerson, e, claro, de Ayrton, que só chegaria à Fórmula 1 em 1984.

Foi iniciativa dele (e de seu irmão Wilson) a criação da primeira scuderia brasileira de F1, a Fittipaldi-Coopersucar, em 1975. Por ela correram astros nacionais como Ingo Hoffmann, Chico Serra, além dos Fittipaldi. E também o campeão finlandês Keke Rosberg (para os mais novos: pai de Nico).

Nos anos noventa, Emerson fez a mesma coisa. Dessa vez na Fórmula Indy, abrindo espaço para jovens talentos brasileiros brilharem nas pistas americanas, como Tony Kanaan, Gil de Ferran, e Hélio Castroneves.

E, hoje, a Folha de S. Paulo publicou uma entrevista muito boa com o Émerson, que preciso compartilhar aqui. Originalmente publicada em três partes, eu a publico aqui na íntegra – de uma tacada só – para facilitar a vida do leitor d0 Spitze-Hacke:
“Voando sobre rodas, Fittipaldi descobriu o mundo 

SILVIO CIOFFI
EDITOR DE “TURISMO”

DANIEL MÉDICI
JULIO PENTEADO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Por dever de ofício, Emerson Fittipaldi se tornou um viajante. Duas vezes campeão mundial de F-1, em 1972 e 1974, e uma vez de F-Indy, em 1989, ele desde logo teve que peregrinar por países e, muitas vezes, viver longe do Brasil.

“Minha mãe me deu uma vassourada e nunca mais corri de moto”, recorda Fittipaldi
Emerson Fittipaldi: “Frank Williams não podia comprar uma passagem de avião”
Veja imagens da entrevista com o piloto
Confira fotos da trajetória de Fittipaldi
Acompanhe trajetória de Emerson Fittipaldi em vídeos

O piloto recebeu a Folha num escritório forrado de diplomas, fotos e troféus –onde também residem dois bólidos da equipe Copersucar-Fittipaldi– para revelar memórias afetivas do automobilismo, do antigomobilismo, de suas viagens e reminiscências.

Falou das origens italianas da família paterna, da mãe, Juzy, que era russa e não gostava que ele corresse de automóvel, de acidentes e percalços no esporte e na vida.

Por mais de três horas, Emerson falou a Silvio Cioffi, editor de Turismo da Folha, ao repórter Daniel Médici e ao antigomobilista Julio Alberto Penteado, que mostrou ao corredor fotos inéditas clicadas pelo engenheiro João Rodrigues e que mostram o primeiro acidente do piloto, num Fórmula Vê, na descampada pista de Interlagos do início dos anos 1960.

Acompanhe a narrativa das memórias de piloto viajante e confira imagens de época, filmes do YouTube e extensa iconografia sobre sua carreira.

*

Memórias da Inglaterra
No Brasil, comecei a correr em 65, aos 17. Fui para a Inglaterra pela primeira vez em 1969, quando tinha 22 anos.
E falando em histórias e em Inglaterra, por coincidência, recentemente fiz uma coisa que há anos que eu não fazia. Eu estava em Londres e fui convidado para os 60 anos da Lotus.
Na terça de manhã, o motorista me pegou em Londres e me levou para Norwich, lá na fábrica. A Lotus nova, que é espetacular, está fazendo carros arrojados _e aí eu fui ver a Hazel Chapman, a mulher do Colin [Chapman (1928-1982), criador da Lotus, foi o primeiro chefe de equipe de Emerson na F-1 no início dos anos 1970], e seu filho, Clive.
Em Norwich, está em curso um projeto muito interessante do Danny Bahar, que saiu da Ferrari, e, aliando a um grupo da Malásia, comprou a Lotus e está refazendo a companhia. Na ocasião, estavam lá dez engenheiros que foram da Ferrari, todo mundo falando italiano!
Vou muito à Inglaterra por causa do automobilismo: o coração do automobilismo de competição mundial é o Reino Unido.
A primeira vez que fui para lá, no início de carreira, fui com o Gerry Cunningham [introdutor da fibra de vidro no Brasil, com Donald Pacey].
Aterrissamos no aeroporto de Gatwick, dormimos no apartamento do tio dele, e no sábado, ele me levou para comprar o Fórmula Ford que eu tinha o dinheiro certinho para comprar.
E, no dia seguinte de manhã, ele pegou emprestado do tio um Mini Cooper, daqueles antigos, e fomos de Londres até o circuito de Snetterton.
Quando cheguei, fazia muito frio, porque era fim de fevereiro. Entrei no paddock e tinha um cara acelerando o motor –fiquei arrepiado.
E falei: “Nossa! Que mundo!”. Lá, eles têm várias categorias, muito mais do que no Brasil. O automobilismo já era muito divulgado, os carros eram lindos. Fiquei louco com o que o Gerry estava me mostrando.
No dia seguinte, de manhã, a gente foi encontrar o Frank Williams, que era o revendedor da Titan, que era o melhor Fórmula Ford, o carro que eu queria comprar para correr.
Aí, junto do Gerry Cunningham, abri meu portfólio, falei que corri na Fórmula Vê, no Brasil, nos Fitti-Porsche.
Mas eu não falava quase nada em inglês e o Gerry me representou: “O Emerson foi campeão brasileiro de Fórmula Vê, de kart…”. O Frank Williams [fundador da equipe Williams da F-1] olhou, olhou, olhou assim para o Gerry e falou: “Eu não sabia que tinha corrida no Brasil!”. Os ingleses eram mais desligados do Brasil.
O Frank Williams então disse: “Não tenho o Titan, só vou ter daqui um mês e meio”. Como eu queria correr logo, falei: “Gerry, então vamos procurar outro carro, vamos tentar um Merlyn, que é um carro bom”. João Rodrigues/Arquivo pessoal

Emerson Fittipaldi em um Formula Vê, em Interlagos, no início dos anos 60.
(João Rodrigues/Acervo pessoal)

Diabólico bólido amarelo
Fomos então na Merlyn, que não era muito longe dali, e entramos no showroom. Tinha um Merlyn amarelo e o dono da fábrica nos recebeu. Falou que um cara havia dado o sinal, mas que não tinha vindo buscar o carro. E eu disse: então é meu?
Acredita que aquele carro virou o “Magic Merlyn”?
Venci com ele, mas corri só dois meses com o carro, porque fui a seguir para a Fórmula 3. Vendi para o Colin Vandervell, que teve um número enorme de vitórias na história de um Fórmula Ford.
Depois, ele o vendeu para o Jody Scheckter. O Jody, por sua vez, também ganhou com o carro, um ano e meio depois. No total, foram 30 e tantas vitórias do “Magic Merlyn”, que ainda existe.

Vivendo em Londres
Morei inicialmente numa pensão em Wimbledon, pertinho do estádio de tênis. Era uma pensão de cinco quartos e Mr. E Mrs. Benson viraram meu pai e minha mãe na Inglaterra.
Me tratavam bem demais, foi muito legal. De dia, trabalhava na oficina do Dennis Hoover, que era preparador de motores. E, à noite, eu preparava o motor junto com ele: o motor do meu próprio carro de corrida!

“Bella Italia”
Adoro ir à Itália porque, realmente, a nossa cultura, aqui em São Paulo, tem muito a ver com a cultura italiana: o jeito, os hotéis, o restaurante, a vida.
Vou muito a negócios para lá, estou sempre mais em Milão, mas uma localidade que eu gosto muito, nos últimos anos, porque melhorou muito, é Capri, um lugar muito especial.
Do lado de pai, meus ancestrais italianos vieram de Basilicata, no sul da Itália. Falei recentemente para a minha mulher que quero ir pra lá, conhecer, com toda a família.
Meu pai [o radialista e ex-piloto Wilson Fittipaldi] esteve com a minha mãe lá, há muitos anos…
Mas cidade dos Fittipaldi se chama Trecchina [pequena cidade da Basilicata, na província de Potenza]. Meu avô, pai do meu pai, veio para cá em 1901 ou 1902.

Viver nos EUA
Na segunda parte da minha carreira, depois da F-1, foi uma surpresa boa morar nos Estados Unidos. Gosto muito de lá. Todos os meus filhos moram nos Estados Unidos, só os pequenininhos que estão aqui.
Num certo sentido, os Estados Unidos são um país como o Brasil, com gente do mundo todo. Eu estou ainda na Flórida, mas, dos meus filhos, a mais velha mora em Charlotte, por causa do Pietro [neto de Emerson, que é piloto da categoria norte-americana Nascar].
Minha outra filha, Tatiana, casada com [o piloto italiano] Max Papis, que também está na Nascar, também mora em Charlotte.
Outro filho, o Luca, está fazendo faculdade em Nova York. E tem o meu filho mais velho, Jayson, que mora em Miami, tem uma agência de webdesign, já há dez anos.
Como empresário, montei com o Peter Yanowich um advogado amigo meu, um “concierge” em Miami que se chama Elements.
Na Flórida, nos idos dos anos 1980, houve um fluxo muito grande de brasileiros comprando propriedades lá. Depois, esfriou, no fim dos anos 1990 e início dos 2000. Agora, esquentou de novo, por causa do câmbio, e tem muito brasileiro comprando imóveis lá.

Um amigo beatle, e outro, veterano
Fiquei amigo do George Harrison por causa das corridas. A primeira vez que nos falamos foi em Brands Hatch, no GP da Inglaterra de 1972. Ele foi lá nos boxes e a gente começou a conversar –eu fiquei muito amigo dele, um cara muito legal.
Outra pessoa inspiradora foi o Chico Landi [piloto brasileiro pioneiro, correu na Europa nos anos 1940 e 1950].
Um dia, fui apresentado ao comendador Enzo Ferrari e fui almoçar com ele. O comendador queria que eu corresse para eles o mundial de Marcas, mas eu tinha acabado de assinar com a Lotus para correr na F-1. Acabei recusando –nessa época, só estava interessado na F-1–, mas lembro bem quando ele perguntou: “Fittipaldi, como está “Kiko” Landi?”. Em italiano o ‘ch’ tem som de ‘k”. E eu respondi: “seu Chico, comendador, mandou um abraço”. Ele ficou todo alegre: Chico Landi foi um talento.

O F-1 brasileiro
Acho que, na época, o Copersucar-Fittipaldi foi um projeto avançado demais para o Brasil, que ainda não conhecia a F-1. E, como o país ainda não tinha tradição, acho que a imprensa, na época, não deu valor aos resultados que a equipe estava obtendo, porque era muito imediatista, não estava pensando a longo prazo.
A minha participação, como duas vezes campeão, criou uma pressão maior. Todo mundo queria resultado imediato e o melhor ano que nós tivemos foi um dos últimos, 1980.
Naquele ano, estávamos com a melhor equipe em termos de capacidade humana.
Vou dar dois nomes: tínhamos como projetista-chefe o Harvey Postlethwaite, e como ajudante de projetista e aerodinamicista, Adrian Newey –que nós tiramos do Imperial College, porque tinha sido o melhor aluno daquela turma em aerodinâmica.
O Adrian Newey entrou como assistente do Harvey e este, quando saiu da nossa equipe, foi para a Ferrari e ganhou o campeonato mundial [de construtores, em 1982].
E o chefe da equipe era o Peter Warr, que havia feito carreira na Lotus. No meu primeiro ano na Lotus, ele já estava lá. Pela mão dele passaram campeões como o Jochen Rindt, eu, o Ayrton Senna e o Mario Andretti.
E os mecânicos que a gente tinha, todos eles eram “top”. Uma equipe de primeira. Naquele ano, estávamos patrocinados pela Skol. Era um contrato de um ano de patrocínio. E a Skol entrou e eles nos falaram: “Ah, precisamos ver a repercussão da imprensa brasileira para valer a pena ter o patrocínio”, porque o Copersucar tinha virado meio gozação, na época, tinha virado “o açucareiro”…

O sonho acabou…
Em julho de 1980, o novo chassi do Copersucar-Fittipaldi ficou pronto e o Keke Rosberg era meu companheiro de equipe, um supertalento.
A gente foi para Hockenheim, na Alemanha ele se classificou em oitavo, e eu, em 12º. E era a primeira vez que aquele carro andava num Grande Prêmio. O potencial estava lá, mas em setembro a Skol nos disse que não ia prosseguir [com o patrocínio], porque continuou meio gozação aqui no Brasil….
Acho que a imprensa de hoje entende mais do que entendia naquela época. Por exemplo: em 1973, eu fui vice-campeão com a Lotus. Fui campeão em 1972 e o Jackie Stewart [escocês, tricampeão mundial de F-1] ganhou em 1973. Lembro que, quando cheguei no Brasil, estava numa coletiva e um jornalista perguntou: “Emerson, o que aconteceu? Você só chegou em segundo?” (risos). Aí eu falei: “Olha, foi um ano difícil…” e expliquei.

1973, um vice-campeonato
Em 1973, sem conseguir passar o meu companheiro de equipe na Lotus, o piloto sueco Ronnie Peterson [(1944-1978)], no GP da Itália, terminei vice-campeão de F-1. Mas nossa relação, ao contrário do que se possa pensar, não azedou. Não foi com ele, que era um super-amigo, que fiquei triste. Foi como o Colin [Chapman, dono da Lotus].
Nessa corrida, eu tinha a chace de, matematicamente, ganhar o Mundial. Em Monza, antes da corrida, o Colin falou para nós: “Vocês larguem e, se estiverem sozinhos na frente, quando faltar 15 voltas, se você, Ronnie, estiver ganhando, e o Emerson em segundo, eu dou um sinal de que faltam 15, 14 voltas, e vocês trocam de posição.
Isso se o terceiro colocado não estiver muito perto, aí você tem chance de ganhar o Mundial”. Está bom, tudo concordado. Largamos. Grudei no câmbio do Ronnie e fiquei a corrida inteira grudado. Quando faltavam 15 voltas –não tinha rádio nessa época–, não lembro quem estava em terceiro, mas sei que não estava perto da gente [era Peter Revson]. Eu esperei o sinal e não veio. Nada, nada. Quando faltavam dez voltas, pensei, vou atacar o Ronnie. As últimas dez voltas eu fiquei tentando passá-lo, não consegui e terminei no câmbio dele. Terminou a corrida e eu fui como um louco falar com o Colin, não com o Ronnie –porque o Ronnie havia feito o certo. Então, o Colin me disse: “Ah, Emerson, eu resolvi não dar porque achei muito difícil você ganhar o campeonato”.
Na segunda-feira, comecei a falar com a McLaren, com todo mundo. Fui embora [da Lotus] porque não dava, havia perdido a chance de ganhar o Mundial. Quase ganhei. Porque faltavam duas corridas: no Canadá [onde foi segundo colocado] e nos Estados Unidos. Nesta, o Jackie Stewart, já campeão, nem correu, porque morreu o François Cevert [seu companheiro de equipe na Tyrrell, durante os treinos para a corrida].

Raízes do automobilismo brasileiro
Recentemente, recebi um documentário, um ano atrás, encomendado pela Willys Overland, com toda a história do automobilismo brasileiro. Circuito da Gávea, em 1920 e pouco, está Manuel de Teffé e quem está sentado do lado, com o chapeuzinho? Santos Dumont!
Ele está sentado no carro de Manuel de Teffé e no documentário o locutor não percebeu. Voltei: “Mas é o Santos Dumont, lá!”
Outro fato curioso dos primórdios do automobilismo no Brasil se relaciona ao acidente com da piloto francesa Hellé Nice, que era de Nice, em 1936, em São Paulo.
Meu pai estava assistindo. [O acidente], aliás, quase pegou meu pai. Ele estava na arquibancada, ao lado, de escoteiro. Escoteiro de Santo André.
O carro desgarrou e matou cinco pessoas no Jardim América, em São Paulo.

O primeiro acidente
[A pedido da Folha, o antigomobilista Julio Penteado mostrou a Emerson fotos de um dos primeiros acidentes de Emerson, em Interlagos, em 1966. As imagens, inéditas, de autoria do engenheiro ambiental João Rodrigues, que na época tinha entre 16 e 17 anos, não foram publicadas a pedido de Emerson, que tinha medo que os pais não o deixassem correr mais de automóvel].
Rodei na curva três e fui parar no mato. E daí, vi o fotógrafo, o João, que devia ter 17 anos, ou 16 anos, tirando as fotos. Perguntei: “Você é repórter?” Ele falou: “Não, sou estudante”.
Você imagina a cena? Então eu falei, não publica essas fotos porque senão meu pai e minha mãe não me deixam mais correr!
[Emerson Fittipaldi, apontando na foto do acidente:] O Wilson, meu irmão [o piloto Wilson Fittipaldi Jr., piloto e idealizador do primeiro F-1 brasileiro], está aqui do meu lado, vendo.
Está aqui o mecânico; aqui o Chiquinho Rosa, você viu o Chiquinho Rosa [administrador do circuito de Interlados]? Olha o Chiquinho Rosa aqui, olha. Esse era meu mecânico.
Essa aqui é a molecada que mora[va] lá perto. Essa aqui eu tirando o carro, empurrando, o Wilson ajudando…

O ex-beatle George Harrison conversa com Emerson Fittipaldi nos boxes de Montreal, durante o GP do Canadá de 1980
(Associated Press)

No trecho a seguir da conversa de Emerson Fittipaldi com a Folha, o campeão lembra de sua relação com Frank Williams. Antes de se tornar nove vezes campeão de construtores de F-1 com a equipe que leva seu nome, Williams, segundo Fittipaldi, enfrentou momentos difíceis.

O campeão da F-1 e da Indy também fala sobre a conversa que teve com Ayrton Senna no exato momento em que comissários da FIA discutiam a alteração do traçado de Interlagos, em 1990, que resultou no fim o traçado externo do autódromo paulistano, e conta sua experiência de pilotar um carro centenário.

*

O oval, Indy em SP, Mônaco
O Ayrton [Senna] me ligou [em 1990] nos Estados Unidos e falou: “Querem tirar o oval de Interlagos, Emerson, o que eu faço?” Eu falei: “Ayrton, faz de um jeito que se a gente quiser usar ainda o externo, vai dar para usar”. Ele falou: “Do jeito que eles estão falando vão destruir…”

Ele havia mel ligado quando estava com o pessoal da FIA, dizendo que os caras queriam destruir o oval.

Anos depois, muito se falou sobre as condições da pista de rua no Anhembi para receber a Indy. O Charlie Whiting, que fez a inspeção técnica, que é da FIA, aprovou a pista porque não tinha como não aprovar…

Os muros e as cercas foram feitos com o que há de mais moderno e aqui tem mais segurança que em Mônaco para proteger o piloto e o público. E a F-1 corre lá mesmo assim.
Lembro que corri um GP de Mônaco com muita chuva, em 1972.

Eu era o pole. Acelerei, mas patinei no grid. O [Jean-Pierre] Beltoise passou todo mundo logo no começo e ganhou a corrida. Na primeira freada da chicane, eu estava atrás do [Clay] Regazzoni. Ele freou tarde demais –o Clay era muito louco–, saiu totalmente fora e fui junto. Caí lá para trás e todo mundo passou. Associated Press – 27.set.80

O futuro dos brasileiros
Acho que há dois caminhos diferentes para os novos pilotos brasileiros: Europa e Estados Unidos. Mas, mesmo indo para os EUA, é possível chegar um dia à F-1. Quem vai muito bem na F-Indy, como o Jacques Villeneuve, pode ser chamado para guiar um F-1.

Inclusive, até o Jeff Gordon, que corre na Nascar e é muito bom, foi convidado, há alguns anos, Acho que o Brasil tem público e tem potencial de ter a Nascar no Brasil. O oval de uma milha é muito barato de se construir e dentro da pista não tem nada. Você não tem praticamente nenhuma instalação. É um box aberto, chegam os caminhões, tiram os carros, correm, põem nos caminhões e vão embora. Se chover, não anda. É muito fácil.

Falei para o Bernie Ecclestone [presidente da FOM, a Formula One Management] e ele não gostou: “Você quer ter uma lição de marketing? Vai assistir a uma corrida da Nascar, nos Estados Unidos”. Eu fui lá, é impressionante. Quando você chega no estádio, como eles te envolvem. É muito mais aberto para o espectador.

Frank Williams
Em 1971, o Frank Williams me convidou para guiar o De Tomaso, de Fórmula 1 –ninguém sabia disso na época. Aí eu fui para o escritório do Frank.

Ele tinha um Ford Granada e me levou para o aeroporto de Heathrow, para a gente pegar o voo. Estávamos muito em cima do horário e ele parou o carro na área de embarque e entramos na área de embarque. Nós estávamos só com o passaporte, porque ia voltar no mesmo dia.

E, ele largou o carro e disse: “Vamos embora, vamos embora para o check-in, Emerson”.

Eu falei: “Mas e o carro?’”. “Não, eles vão estacionar”, ele disse.

“Quem vai estacionar?”, perguntei.

“A polícia; depois eu pego.”

Só ele mesmo! Imagina: “A polícia pega.” Ele deixou o carro no meio da rua!

Tempos heroicos
Em 1974, o lorde Alexander Hesketh estava louco que eu assinasse com ele. Aí eu falei: não Alexander, não! Não Emerson, eu vou fazer o seguinte: vou pegar na Suíça o meu avião, você janta comigo em Londres e o avião te leva de volta para Genebra.

Aí, quando eu fui entrar no avião, a fuselagem era meio lilás, com uma estrela. Entrei e só tinha música do Tom Jones. Era o avião dele, porque o avião do lorde Hesketh havia quebrado, e ele fretou o do Tom Jones. Então só tinha música do Tom Jones!

Ai quando, depois do jantar no hotel Dorchester, volto ao aeroporto de Heathrow para voltar e, na hora de embarcar, encontro o Frank Williams.
“Ô Frank você está aqui?”, perguntei. “Estou tentando voltar para Genebra….”. “A que horas é o seu voo?”, perguntei de novo, dizendo que estava pegando o avião do lorde Hesketh, que estava me dando uma carona.

Aí ele falou: “Puxa que bom, porque eu ainda não tenho voo. Meu cartão de crédito não passou. E eu não consigo comprar a passagem”.

Isso foi em 1974 e o poderoso Frank Williams não tinha dinheiro para pagar a passagem para ir para Milão. Aí propus: “Frank, por que você não vem comigo no avião até Genebra, e, de lá, você vai de trem até Milão!”

“Ah, então eu vou”, ele aceitou. Dei carona para o Frank Williams porque ele não tinha dinheiro para comprar passagem. Veja como é a história. Nessa época o Frank Williams não tinha nem US$ 500 na conta bancária.

Viver em Miami ou na Califórnia?
Miami, há uns anos atrás, era uma cidade que não tinha arte, não tinha o centro cultural. Hoje em dia tem arte, tem centro cultural, tem peças de teatro, eventos esportivos…
Miami está espetacular, cada vez melhor. Para o turismo, está o máximo a cidade.

Se fosse mais perto, eu ia morar na Califórnia. Eu falo que a Califórnia tem ar condicionado natural, não é? De dia aquele calor, de noite aquele frio.
É bonito o tempo lá. Os Estados Unidos têm muitos destinos…

Origem de Indianápolis
Você sabe que foi por causa do Ford é que nasceu Indianápolis?

A história de Indianápolis é a seguinte: um dos fornecedores da Ford, quando o Ford começou a montar carros em série, era um empresário.

Um cara que tinha uma visão muito grande, chamado Carl Fisher. E o Carl Fisher, na cidade de Indianápolis, no Estado de Indiana, fazia peças para o Ford e para os outros carros que, logo em seguida começaram a ser produzidos em Detroit.

Aí o Carl Fisher pensou em fazer uma pista para testar as suas peças. E fez o oval de duas milhas e meia. E quando ele fez esse oval, começou a andar com os carros, provando a durabilidade das peças.

Teve então a ideia de fazer uma corrida de resistência para testar as peças do carro, uma corrida de resistência de 500 milhas.

Assim começou Indianápolis. E quando o Carl Fisher fez a primeira prova de 500 Milhas, em 1911.

Um carro centenário
Indianápolis completou cem anos e eu guiei nesse ano um dos carros veteranos do museu de lá. Era o carro Alco que correu em Indianápolis em 1911.

Fizeram uma prova com bólidos veteranos e os americanos me convidaram. Tem um vídeo no YouTube, comigo guiando o carro.

E fui de touca guiar o American Car Corporation [de uma companhia ligada à American Locomotive Company, que produzia trens e vagões].

E, esse carro foi o que correu as 500 milhas há cem anos e quebrou no fim. Perdeu. Os organizadores do “revival” tinham cinco carros, convidaram o Parnelli Jones. O Parnelli Jones guiou o carro que ganhou em 1911. Aí eu fui todo vestido de touquinha e tal. Isso a três horas de largar as 500 milhas! A equipe estava também trajada como em 1911, todo mundo de short preto.
O carro era preto e o dono, de Nova Jersey, o cara que comprou o tal carro histórico, estava junto. Ele sentou do meu lado e disse: “Emerson, você vai guiar o carro, nós temos que ganhar!”
Eu dei risada. “Como assim, ganhar?”

Ele disse: “Nós temos que ganhar, porque eu prometi, depois de cem anos esse carro voltou para Indianápolis e, agora, vai ter que ganhar!”

Então falei: “Vamos lá. Se é para ganhar, vamos lá!”

Imagina um carro de 1911, motor batendo e tudo. Engatei a primeira, a segunda e, por sorte, o carro do Panelli não pegou, ficou parado na largada.

Cheguei assim a 5.000 rotações, eu estava a 70 milhas e o carro trepidava. Ele falava: “‘Go, go, go’”, tem tudo gravado no YouTube, ele gravou tudo. No finzinho da prova, ele olhava para trás e dizia: “Nós vamos ganhar, nós vamos ganhar!”. Na hora que acabou o cara, me abraçou: “Ganhamos!”

Levou cem anos, mas foi uma festa, ele comemorando. No começo não percebi, mas a tradição é enorme em Indianápolis.

É história e você imagine o público lá vendo o Parnelli Jones, guiando o carro que ganhou Indianápolis em 1911.

Foi nessa época que foi inventado o espelho retrovisor. Foi o primeiro carro que não tinha copiloto e colocaram o retrovisor. Antes disso, o copiloto ia dizendo: “Os caras estão chegando etc.”. Também guiei, no ano seguinte, o Camaro que foi o Pace Car em Indianápolis.

***

Neste trecho da entrevista, entre outras histórias, o ex-piloto Emerson Fittipaldi fala da carreira de seu neto, Pietro, nas categorias de base da Nascar, recorda o chefe de equipe da DKW-Vemag, Jorge Lettry, e conta como uma surra de sua mãe encerrou sua carreira sobre duas rodas.

E dona Juzy disse sim…
[A mãe de Emerson, Józefa "Juzy" Wojciechowska, era russa e proibiu, no começo, que Emerson corresse com motos de potência superior a 50 cc, as "cinquentinhas"] Minha mãe, que faleceu em 2006, nasceu na Rússia, perto da Ucrânia, não sei bem onde. Mas eu não falo russo, nenhuma palavra.

Um ano antes de ela morrer, fui correr na África [do Sul], em 2005, no Grand Prix Masters.

Foi uma corrida depois de algum tempo fora. Depois do acidente em Michigan [em 1996], nunca mais tinha andado rápido numa pista. Havia decidido: parou, acabou.

Você sabe que quando eu fui correr lá nesse GP Masters, eu andei no carro e eu falei para os organizadores: “Deixa ver como é que eu vou me sentir no carro, depois do acidente”.

Falei para a minha mulher, que estava comigo, quinta à tarde, que ia dar uma voltas. Depois de umas três, quatro voltas, sumiu aquele trauma do acidente e comecei a me sentir bem no carro. E a Kyalami nova [pista sul-africana] é uma pista curta, e no sentido contrário ao que a gente andava. E comecei a andar bem.

Me senti bem, comecei a andar rápido, aí parei e falei para o pessoal que queria andar mais –a gasolina do carro dava para poucas voltas. Aí eu dei umas 20 voltas seguidas.
Quando saí do carro, falei: “Eu quero correr!”. Olhei o horário e pensei, bom, ainda dá tempo de ligar para a minha mãe.

E eu falei: “Mãe, eu estou aqui na África –imagina, depois do acidente, o que ela passou… — no Grand Prix Masters, está também o Nigel [Mansell], está o…, a nossa turma toda! O [Hans-Joachim] Stuck, o Alan Jones, o Riccardo Patrese, me deu vontade de correr: o que você acha?”

Isso foi no dia da própria corrida. E perguntei:”O que você acha mãe?”

Ela falou: “Filho, se é o que você mais gosta, vai lá e acelera.” É demais, não é? Silvio Cioffi – 9.fev.11/Folhapress

Emerson Fittipaldi vê fotos inéditas do acidente que sofreu em Interlagos em 1966

No tempo da cinquentinha
No começo, dona Juzy deixava eu correr só de moto cinquentinha, de até 50 cilindradas. Aí, dois irmãos me convidaram para pilotar uma moto de 165 cc. Tinha 15 anos, imagine. Minha mãe insistia: “Cinquenta cilindradas é o limite”. Mas eu troquei de capacete e de macacão e fui. Fui incógnito, mas ela ficou sabendo…

Quando acabou, vi que o clima estava pesado. Chamei em casa o Roberto Nabuco, que era meu amigo, eu falei: “Roberto, vem aqui”. Senti que a coisa não estava boa.
Logo minha mãe perguntou: “Como é que foi o dia?”

E respondi: “Ah, mãe fui velejar.” Eu tinha snipe naquela época. Mas reclamei: “Estava pouco vento, foi meio chato…”

“Ah, é?”, ela perguntou. E questionou, brava: “Você foi velejar é? Ah, está bom? Você quer comer? O Roberto vai comer conosco?”.

Foi servido o jantar e, quando acabou, o Roberto foi embora.

Então eu pensei: “Ah, estou safo”.

Aí ela falou: “Vem aqui que eu quero conversar”, e fechou a copa.

Pegou uma vassoura e me deu uma vassourada. Nunca mais corri de moto. Acabou. Foi meu último dia de moto, até hoje.

Não corra, meu filho!
Mais tarde, um dia levei minha mãe no carro para dar uma volta em Interlagos, mas ela infelizmente desmaiou. Saí do box, desci a reta. A gente estava sem capacete.

Falei para ela que não ia andar rápido. O carro era uma Porsche 917, pequenininha na cabine. Ela do lado esquerdo e eu na direção inglesa. Aí eu falei: “Mãe, ele tem quatro marchas, na corrida nós vamos andar aqui a 230 km/h”. Você imagina: o último carro que ela tinha visto correr em Interlagos era uma Mercedes, 1952, a diesel (risos).

Podia chegar a 130 km/h, no máximo. Aí, ela ficou vendo a curva três chegando, mesmo eu freando com enorme reserva.

Virei a cabeça e ela encostou no meu ombro, desmaiada. Saí da curva desesperado: “Mãe, mãe, mãe!”. Ela não respondia. Fui para a externa: “Mãe, mãe!” E ela acordou: “Filho, você me assustou um pouco, mas estou bem” (risos).

O neto na Nascar
No ano passado, fui ao evento de carros antigos em Goodwood, na Inglaterra, quando meu neto Pietro estava começando a correr nos EUA, Ai, eu estava jantando com o Bobby Unser e com o Johnny Rutherford e, na conversa sobre corridas, família e filhos disse a eles: “Olha, meu neto está começando na Nascar”. E eles disseram: “Ô Emerson: na Nascar?”. Eu falei: “Está, ele gosta, em vez de ir para a F-1, foi para a Nascar. Pediu para mim, dois anos atrás e tal”. Aí contei a história, que quando liguei para o presidente da Nascar para dizer que ele é meu neto, que eu o levava a todo Grande Prêmio de F-1, desde oito anos de idade, que ele conhece o Bernie [Ecclestone] e todos os pilotos. Um dia, quando ele tinha 13 anos, falou: “Vovô, eu quero entrar na Nascar”. Na Nascar? “Ah, eu quero, porque eu gosto da Nascar!”. Então, liguei para o presidente da Nascar e falei: “Meu neto está com 13 anos, quando é que ele pode começar a guiar? Que categoria que você tem?” Ele falou: “Emerson, eu tenho a categoria de ‘teenager’, pode começar com 14 anos”.

Eu falei: “14 anos? Mas, é um carro grande?”. “Não é um carro normal. Chama ‘Little Model’, mas é um carro igual. É um carro da Nascar”. “Com 14 anos, ele vai guiar aquele carro?”. “Não se preocupe não”, ele disse, “nós reduzimos a potência, só tem 500 cavalos (risos).

Com 14 anos, eu andava com a moto Mondial 55 que tinha oito cavalos!

Interlagos na cabeça
Interlagos foi onde me iniciei no automobilismo. Agora, quando São Paulo se prepara para ser sede de uma etapa do mundial de endurance [corridas de longa duração para carros prótotipos e de turismo] neste ano, lembro que a capital paulista será a única cidade que vai ter e isso é interessante, em termos de turismo provas da Indy, da F-1 e, agora, carros da série Le Mans.

É a única cidade que tem provas dos três campeonatos no mundo. E nós vamos ter camping nessa nova corrida, o que também se liga ao turismo. Quero ver se vai ser possível largar às duas da tarde e terminar às oito da noite, uma parte da corrida seria de noite. É como Le Mans: tem de dia e de noite. A gente quer manter essa tradição da corrida à noite nessa etapa do mundial de endurance em Interlagos.

Um dos sonhos que eu tenho, um desafio, é fazer um museu da indústria automobilística e do esporte a motor. São Paulo merece. Já pensou em fazer de Interlagos um destino turístico, um resort? Já acontece em diversos circuitos pelo mundo, seria bárbaro se São Paulo tivesse uma atração assim, reunindo o circuito, um museu, hotel, restaurantes…

Interlagos, se fosse aberto ao público, seria um centro de turismo. Vem gente do Brasil inteiro, e muita gente de fora para ver Interlagos. É um nome conhecido no mundo.

Depois da nossa geração, e tem gente que nasceu agora, o que se vê Interlagos é diferente da maneira que a gente vivenciava.

Pilotar na F-1 e em um oval
Entre pilotar num circuito como Nurburbring, na Alemanha, e num oval, nos EUA, sabe o que me dá mais adrenalina?

Bom, as duas coisas são muito diferentes.

Nurburbring exige uma concentração muito grande e é um desafio para os pilotos porque tem mais de 160 curvas diferentes em 22 km. Um absurdo! Para você decorar e para conseguir andar nos 100%, 110% no limite daquilo era difícil. Então, o desafio é diferente –e é o oposto– do oval.

Então, andar rápido em Nurburbring foi muito difícil, tentar acertar todas as curvas, sem errar e estando no limite. Você imagina decorar tudo isso?

Num oval são só quatro curvas, mas em muita velocidade, num limite extremo. Então, tem que entrar com a roda grudada no muro de fora, pegar a tangência, o carro sai, quase encosta no muro de saída, isso nas quatro curvas.

Enfim, em termos de adrenalina, são situações diversas.

Depois de sair da F-1, ir para a Indy foi como aprender tudo de novo.

A técnica é diferente da F-1, porque na F-1, por exemplo em Nurburbring, se você errar numa curva, tem chance de se recuperar, pela velocidade em que você está.
A curva mais rápida de Nurburbring é muito mais baixa que em Indianápolis.

Em Indianápolis, aquele último ano que eu andei lá, o motor Mercedes tinha mil e poucos cavalos e cheguei a fazer 380 km/h de média em uma volta.

A Indy de hoje
Na minha opinião, está mais perigoso correr na Indy hoje que na minha época. Os carros andam muito juntos, com potência igual. Está perigoso. Por isso que eu acho que o Rubinho está preocupado. Obviamente, o Rubinho vê isso.

Quando eu estava na Indy, em 1995, acho, o Rubinho foi me visitar. Era um ano, também, que estava meio crítico na carreira dele –e ele esteve em Indianápolis comigo.
Ficou lá no box, com a Penske, viu tudo. Mas, naquela época, tinha muita velocidade, mas era mais seguro do que hoje, porque não se andava tão junto do outro carro.
Hoje, eles andam que nem os carros da Nascar, mas na Nascar, os carros têm para-lama.

Foi o que aconteceu lá com o Dan Wheldon, quando encostou, os carros sobem…

Há coisas que, na F-1, não são importantes, mas lá, na Indy, é.

A suavidade de entrar numa curva quando você chega a 400 km/h, 400 e pouco…

Há uma finesse, em Indianápolis, quando se está no limite do limite. Muita finesse. Muito mais do que a gente pensa de olhar na televisão. Você tem que sentir o que o carro vai fazer, antes que ele faça. Então, na hora, você pensa: ôpa, vai sair a traseira, deixa eu me preparar antes que a traseira saia. Você tem que ter um feeling especial do carro.

Mas a maior adrenalina que tem na Indy são os ovais curtos, de uma milha.

Há muita força lateral, que chegou quase a 7G (sete vezes a força da gravidade) lateral. Os carros com asa muito grande e, dos 18 segundos, você está, praticamente, só três em cada reta. Seis segundos. Você vai estar 12 segundos fazendo curva. O tempo todo em curva! Porque a reta é percorrida em três segundos e, então, você já está na outra curva.

E a adrenalina lá em cima, no limite, encostando no muro e com tráfego, porque davam largada em mais de 20 carros.

Os líderes, depois de quatro, cinco voltas, já estavam pegando tráfego. A seguir, você tinha que guiar rápido e passar os outros. Bastante adrenalina.

Voando sobre rodas
Nos anos 70, fui convidado para correr no Michigan Speedway, aí perguntei, quando cheguei lá: o que eu tenho que fazer e o que eu tenho que não fazer para não bater? Chega em Michigan Speedway, que é muito larga e muito inclinada. Você vem no vácuo, mergulha por dentro, aperta o cara e vai. Aí estava o, na época, o Bob Unser e outros dois pilotos que falaram para nós: “Você que vêm da F-1 –estavamos eu, o Jody Scheckter e o John Watson– vocês que vêm da F-1, deixa eu avisar…”.

“Quando chegar na curva 1, vocês vão pegar o vácuo, descem, dão uma passada, a gente vai tirar o pé, mas não joga a gente porque é desconfortável, porque lá tem o muro. Vocês entenderam o sistema?”

Era diferente do estávamos acostumados, mas todo mundo: “Okey, okey, okey…”.

A primeira volta larga, e vejo um carro por dentro… De quem? Do Jody Scheckter. Aí ele vai, vai, vai subindo… E fica totalmente fora do limite. E continua subindo, a despeito da orientação.
Os outros pilotos tiraram o pé e o Jody se encaixa na frente.

Quando chegou na curva três, um dos pilotos da Indy desce e fez a mesma coisa, só que ele fez um pouquinho diferente e, na curva, dá só deu um totó no carro do Jody.
E ele Jody, pum, não demorou meia volta… Colocaram ele no muro.

Deu bandeira amarela e eu, dando risada!

Tem aquele telão, não é? Ele bateu no muro e foi para baixo.

Como a curva é inclinada, passei bem devagar e fiz assim [sinal de 'tchau'] para ele, lá embaixo para quem? Mr. Jody Scheckter! Não deixaram ele completar uma volta, na primeira curva já colocaram ele para fora…

No oval de uma milha, tem muita força centrífuga. A gente usava um cabo de aço para segurar o capacete. Eu molhava todo o capacete, saía baba pela boca!

Superstições nas corridas
Sempre uso esse anel que os vencedores em Indianápolis ganham quando vencem as 500 milhas [Emerson venceu em 1989 e em 1993 a prova das 500 milhas de Indianápolis].
É uma tradição americana, que ficou e, curiosamente, é a única superstição com que eu fiquei na minha vida.

Quando eu bati em Michigan, o anel com que eu bati, o da vitória de 1989, ovalizou, ficou amassado, Eu falei: vou guardar o anel assim mesmo.

Isso, das superstições, me lembra uma história do [pentacampeão argentino Juan Manuel] Fangio. Sempre que dava, eu ia jantar com ele, em Genebra, na Suíça.

Ele ligava e dizia: “Vamos jantar? Vamos conversar?”. Um dia ele me disse: “Emmo, você é supersticioso?”. Eu falei: “Sou, e muito”.

Na época, eu era. Todo piloto é, e a gente tem origem católica, italiana, então tem muita superstição. E ele falou: “Então eu vou te contar uma história que vai fazer você perder a superstição”.

Num Grande Prêmio da Suíça, em Berna, depois do fim da classificação, ele jantou e, depois, pegou a mulher e foi dar uma volta na pista, que era de rua, à noite.

Quando chegou na reta principal da pista, apareceu um gato preto e ele o matou.

E, depois, me contou: “Emerson, não dormi a noite inteira. Pensando que amanhã estaria morto. “Amanhã é meu dia, acabou”.

De manhã, na manhã seguinte, estava chovendo. O circuito tinha uma parte de paralelepípedo, onde não há tração, o carro escorrega demais na pista.

Fangio disse que chegou na pista travado, sem falar com ninguém.

Sentou no carro e arrancou.

Na terceira ou quarta volta, ele esqueceu., acabou ganhando aquele grande prêmio.

Depois que ele me contou isso, nunca mais tive superstição, a não ser a do anel que amassou, por causa do acidente, em que eu me salvei, no limite!

O veterano Jorge Lettry
Jorge Lettry [chefe da equipe de competições brasileira DKW-Vemag] foi uma figura do automobilismo… Lembro dele, nos boxes, falando com um megafone: “Tudo pronto? Tudo Pronto?” (risos). “Vamos, vamos, Crispim, balance o carro.” Era uma coisa bem do [chefe da equipe DKW na década de 1960] Jorge Letrry, não é?

Ele era um italiano e meio alemão. Um dia, a Graziela Fernandes foi na equipe DKW-Vemag, no Ipiranga, pedir para guiar para eles.

Estava o Jorge na mesa dele, a Graziela, uma moça muito bonita, que corria com a gente… Estava de minissaia, eram os anos 1960. Na hora que ela entrou na oficina, você imagine os “Mecânicos!”. Pararam todos, e ficaram olhando ela indo para o escritório do Jorge. E o Jorge, sentado, já deve ter ficado vermelho. Acho que deve ter pensado: “Como essa mulher entra com uma minissaia na minha equipe?”.

Aí ela disse: “Senhor Jorge, gostaria de me colocar à disposição para guiar pela sua equipe”. E o Jorge, seco: “Pois não. A senhora precisa de mais alguma coisa?”. Ela ficou completamente sem jeito.

“Então, muito obrigado por ter vindo”, e cortou assim ela, que levantou e foi embora. O Jorge se dirigiu para os mecânicos e gritou: “Essa mulher veio fazer o quê, aqui?”

Depois do fim da Vemag, ele montou um hotel e uma loja de chocolates em Monte Verde (MG). Dizem que, numa certa manhã, uma funcionária do Jorge entra correndo e diz: “Seu Jorge, tem um cavalo aqui, que está comendo as flores do nosso canteiro, na frente do hotel”. E o cavalo lá. “Vou dar um jeito nisso já”. Ele ficou louco –um conhecido viu a cena– e entrou correndo, pegou o martelo e deu uma martelada na cara do cavalo (risos)…

A volta do Mundial de Marcas
O Jean Todt [presidente da Federação Internacional de Automobiiismo, a FIA] está fazendo uma gestão internacional. Porque o Max [Mosley, ex-presidente da instituição] era focado demais na Fórmula 1.

Aí o Jean Todt me chamou para fazer as seis horas de Interlagos.

Quando eu estava no Canadá, no ano passado, me vem o Todt filho [Nicolas] e conta: “Emerson, meu pai está refazendo o Mundial de Marcas”. É um campeonato que tem uma história, uma tradição. Nós pretendemos fazer de novo. E vai ser espetacular! Eu estava em Stuttgart, na Alemanha, agora e a Porsche confirmou, já para 2014, o P-1, que é um Porsche novo, que vai ser o novo 917 [modelo icônico que a marca utilizou nos anos 1960] e que vai aparecer dentro do regulamento.

Vão fazer um regulamento novo, que é muito legal para o futuro. Em vez de a Le Mans estabelecer um tipo de motor ou restrições de cilindros, etc, vai ser medida a potência do carro na roda. E você pode usar qualquer tipo de energia. Se o cara aparecer com um carro de energia nuclear, ele vai correr em Le Mans. E o Jean Todt tem uma visão muito grande”.

IN: Folha de S.Paulo, 30/03/2012, 7h00.
Retirado de: 

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069165-voando-sobre-rodas-fittipaldi-descobriu-o-mundo.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069219-emerson-fittipaldi-frank-williams-nao-podia-comprar-uma-passagem-de-aviao.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069215-minha-mae-me-deu-uma-vassourada-e-nunca-mais-corri-de-moto-recorda-fittipaldi.shtml

Hot Rods Históricos (em Vídeo)

Um projeto incrível , o 35mm Stock Footage, traz vídeos inéditos raríssimos das primeiras décadas do século XX e os disponibiliza em ótima qualidade (720 pixels de resolução).

Um deles é de uma corrida amadora ocorrida na década de 1940 na Carrell Speedway, uma pista na árida cidade de Gardena, nas cercanias de Los Angeles, Califórnia. O vídeo é bonito, mostra a alegria e a excitação dos jovens com os hot-rods que passam zunindo. Boa parte dessa vibração era a mesma que movia jovens nos Estados Unidos inteiro, uma geração que mais tarde ficaria conhecida como  Beat, e cuja “Bíblia” é um livro que é uma ode aos amantes das estradas e, consequentemente, dos automóveis: “Pé na Estrada” (On the Road) de Jack Kerouac. Enfim, esse livro fica para outro post. Vejam o filme, porque vale a pena pela beleza das imagens e pelo registro histórico.

OBS: Como bem notou o leitor Wélton Silveira, o vídeo não tem áudio. 

A própria história da Carrell Speedway é interessante: ela foi construída por um sujeito chamado…Malloy! Não, ele não se chamava Carrell, he he. Emmett J. Malloy era um entusiasta das corridas e correu ao lado de lendas dos hot-rods americanos nas décadas de 1940 e 1950. Decidiu construir a pista num terreno enorme numa das áreas mais áridas da cidade (como pode-se ver no filme). Seu filho, Tom Malloy, foi também piloto e dirigente de equipes automobilísticas nos EUA.

Nos últimos anos ele esteve envolvido na construção do circuito grandioso de Fairmont Butte Motorsports Park, na cidade de Corona, Califórnia, não muito longe de onde ficava a Carrell Speedway.

O Acidente de Juan Pablo Montoya e uma história contada por seu pai

Juan Pablo Montoya quase morreu hoje. Por sorte, nada aconteceu ao piloto colombiano, que já estrelou as pistas da Fórmula 1 e da Indy, e agora explode carros corre na Nascar. Seu carro, porém, virou uma bola de fogo, após o piloto rodar na pista e bater contra o caminhão que secava a pista em Daytona.

Se ainda não viu o vídeo, aqui está:

 

Fora de brincadeira, claro, Montoya é um piloto super habilidoso. Esse texto a seguir, pouco conhecido, conta um pouco de seu pai, Pablo Montoya, que foi um grande piloto de kart na Colômbia. Pois Montoya pai  conhecia Senna da época do kart. E gostava de contar uma história sobre quem o piloto brasileiro achava que era o melhor piloto de todos os tempos.  É um relato interessante, mas desta vez vai em inglês mesmo:

 

Call Him the Best Driver in the World

Six-time world champion Mike Wilson says karting is key to being competitive

A Gordon Kirby Column

Juan Montoya’s father Pablo Likes to tell a story about Ayrton Senna mystifying a TV interviewer who asked Senna who he thought was the best driver in the world.

“Mike Wilson,” Senna answered.

“The TV guy didn’t know what to say,” says the senior Montoya. “He stood there, lost for words. ‘Who’s Mike Wilson,’ he asked. And Senna said, ‘The best kart racer I ever saw.’”

Wilson won the World Kart Championship a record six times between 1981 and 1989 and Senna raced against him in karts, losing to Wilson many more times than he beat him. An Englishman who moved to Italy to pursue a professional kart racing career when he was 18, Wilson has lived there ever since. After retiring from driving at the end of 1989, Wilson started his own kart company, Rakama, located in Zingonia in Bergamo, about 30 miles from Milan. Today, Rakama manufactures around 700 karts each year.

Pablo Montoya raced karts but not until he was almost 30 years old. For an old guy, Pablo was pretty good, and he credits Wilson with teaching him some real secrets about racing. “The guy I learned the most from was Mike Wilson,” Pablo says. “I asked him to teach me. First of all he wouldn’t, but I said, ‘Hey Mike, I’m old. I’m never going to beat you.’ So slowly, we began.”

Montoya says the first thing Wilson taught him was the importance of the opening lap, a lesson that Montoya was able to teach very successfully to his son Juan. “The most important and the first thing he taught me was to go flat-out on the first lap on cold tires when everyone is a little worried and a little tentative,” Pablo says. “Go flat-out, get to the front, and break their spirit. That was his first lesson.

“I said, ‘That’s crazy because I’ll crash trying to do it.’ He said, ‘That’s right, but you have to learn not to crash.’ So slowly I learned, and this is something that Juan has learned very well.

“The next thing I learned from Mike was to drive with your eyes and your shoulders. Don’t drive with your arms. Use your arms and let them follow your eyes. These are some of the things I tried to teach Juan Pablo, and I have to thank Mike Wilson for it.”

Before moving to Italy to drive for the factory Ayami team, Wilson won the British junior kart title driving for Brit karting champion and guru Martin Hines. Hines builds Zip karts and is currently developing a new entry-level, low-cost Ford-powered formula car.

“Ayrton Senna, Mike Wilson and Terry Fullerton were three of the greats in karts,” Hines says. “Francois Goldstein also has to rate as high as them. I’m not saying there haven’t been some greats since then, but I think those are the guys that really stand out in my mind.”

Wilson retired from racing karts when he was 30 years old at the end of the 1989 season, after winning his sixth world championship. Wilson decided to go into the kart manufacturing business and has been very successful. Most years he also runs his own kart team, although he hasn’t done so this year.

Wilson never raced a car. He tested a Formula 3 car a few times but couldn’t find the sponsorship to pay for a season of racing. “In the tests I did I always went well, extremely well, I should say, without bragging,” Wilson says. “But the problem was the first year in Formula 3, you have to bring sponsors, or have money to pay for a full year. Then if you have a good year, possibly you’ve got a chance.

“But for me, at that particular time, I was a professional kart driver. I was married when I was 23 and we had a child. I had to look after my family and I didn’t have the money or any sponsorship, unfortunately, to move on into car racing. If you’re a talented driver and get some good results after a couple of years of racing, you’ll be able to make a good living out of it, but it’s very difficult just to step in there.”

Wilson won the karting world championship in 1981, ’82, ’83, ’85, ’88 and ’89, and had plenty of memorable battles with Senna. “We had a lot of fights together on the track, and a few arguments after races as well,” Wilson admits. “He beat me in maybe two or three races, but in the world championship I always managed to arrive before he did.

“As he was in Formula 1, Senna was a very tough driver,” Wilson recalls. “He was very aggressive, difficult to overtake. We got to the stage where Terry Fullerton was there, I was there, and Ayrton was there as well. If we raced together in oh, maybe 15 races, I would say I beat him 13 times and he beat me twice.”

Wilson says he has no regrets after Senna went on to enjoy an illustrious career. Wilson and Senna remained friends and after Wilson won his sixth world title in 1989, Senna telephoned Italy’s daily sports newspaper La Gazzetta Dello Sport to ask motorsports guru Pino Alievi why they hadn’t given Wilson’s achievement more space.

“Senna telephoned Pino Alievi and said, ‘It’s very strange that the Italian journalists who love motorsport don’t give credit to a boy who wins the World Championship for a sixth time,’ So Pino called me and asked if I would go down for an interview, and the day after they put half a page in the paper with my photograph, and Pino asked me if I was envious of the fact that Senna was the World Champion in Formula 1 and I was still in karting.

“I said I wasn’t envious of Senna, and I’m not envious today of Michael Schumacher of Alessandro Zanardi, who’s a pretty good friend of mine, or some of the other Formula 1 drivers and boys who are going over to race Champ Cars as well. These are talented drivers.

“I’m more envious of the fact that maybe there are a lot of people who get into Formula 1, and I’m not just speaking for myself, but there are a lot of talented drivers knocking around in karting that will never, unfortunately, have a chance to drive in a formula car, let alone a Formula 1.

“And that’s what I said to Pino, ‘No, I’m not envious of Senna at all.’ I think he deserved to be where he was because he was the best driver that I knew through my karting career. And other guys like Alain Prost and Nigel Mansell. These top guys deserve to be there.

“I’ve got no regrets because I had an excellent career in karting. The only thing is it was a dream for me when I was younger to become a car driver, but when you get older and you see the difficulties and you live them yourself, you see it’s not as easy as you thought it would have been. I realized it wasn’t possible for me to do it, so I said, well, OK, I’ll continue doing karting, which was still giving me good results and a good living.”

Wilson says Senna always held karting in high regard and kept himself sharp in the off-season by driving karts. “I remember speaking to Senna the year before he had the accident in Imola, and he said he always did a lot of testing in karts in the winter when he was back in Brazil,” Wilson says. “He always said that an international kart was the closest thing to a Formula 1 car that he had ever driven.

“I think people have recognized that karting is necessary if you want to be competitive, or a fast driver in formula racing. Look at Jenson Button. He was racing karts two years ago and he’s competitive in Formula 1. He can go to a track he’s never been to and after three laps he knows the line and that’s because he’s learned that in karting.

“I guarantee you that if you put a 17- or 18-year-old boy who’s raced karts for 10 years into a Formula Ford alongside another boy who’s had only a year’s experience in cars, that the boy who’s coming in from karting will be quicker. A boy with karting experience will also be able to stop after 10 laps and tell you where they have difficulties.

“They’ll be able to tell you they’ve got a little oversteer in these corners, but they’ve got understeer in these corners, so can we get a little more grip on the front? They can give feedback immediately after only a few laps in something they’ve never driven before.”

Nineteen-year-old Spaniard Fernando Alonzo drove karts for Wilson last year. Alonzo also won last year’s Formula Nissan championship in Spain and showed his ability by winning this year’s final FIA Formula 3000 race at Spa at the end of August. Alonzo tested for the Minardi F1 team at the end of last year and may drive for the Italian team in F1 next year.

“He’s a very, very talented driver,” Wilson notes. “It’s nice to have drivers like this boy Alonzo. He’s got a Formula 1 drive for next year so I’m really pleased for him.”

Wilson hasn’t run a kart team this year because he’s been busy developing a kart for the less-serious Sunday racer that isn’t as difficult to set up. “I’ve tried to improve the looks of the kart and the performance for the normal, standard Sunday racers, not only international racers. People need a kart that works well without having to be a World Champion to set the kart up, and this is what my aim has been this year. So far, I’m extremely pleased because we’ve been winning a lot of races around the world.

“I get the same enthusiasm, the same kick out of it when one of my drivers wins a race like I used to when I was racing,” Wilson says. “It gives me exactly the same feeling inside. It’s more or less my life. You’re still in contact with young people and I think if you stay with young people a lot of the time, you feel younger. I still really enjoy it.”

Courtesy of  www.cart.com

Racer X

Racer X

Por Ken Li (Kenneth Li Rafael)

Estevez lidera uma geração de jovens e destemidos pilotos que queimam os pneus nas ruas e pistas da cidade de Nova York em seus compactos japoneses mexidos. Ao entardecer, eles tomam conta das estradas. Rugindo e zunindo feito gafanhotos, o enxame de carros japoneses arranha o asfalto – com aerofólios traseiros rasantes e logotipos de cores chamativas – e converge das ruas laterais de Uptown Manhattan até a Henry Hudson Parkway.

Ziguezagueando para frente e para trás como karts com propulsores a jato, eles começam a frear e param os carros, bloqueando três pistas ao tráfego, aquecendo os motores para a famigerada corrida de uma milha. Um Nissan 300ZX preto e um Mitsubishi Starion branco saem do meio do bando e ascendem para o grid de largada. Enquanto o sol dança no Rio Hudson, o som do buzinaço e dos barulhentos motoristas que protestam por seu direito ao tráfego é abafado pela avalanche ruidosa dos dois motores envenenados se azeitando para a largada.

Um robusto rapaz latino vestindo uma camisa amarelo-limão levanta-se no meio da auto-estrada e leva as duas mãos ao alto. Ambos os carros aceleram e freiam freneticamente como pit-bulls acorrentados, suas rodas cuspindo fumaça preta.

As mãos se abaixam num movimento brusco. 16 km/h e o Nissan toma a liderança por um carro de distância. 64 km/h: Ainda em primeira marcha, o motorista empurra o câmbio para trás e engata a segunda; sua cabeça é puxada instantaneamente para trás. Os pneus emitem um breve gemido. 160 km/h: O Starion vem chegando. Há um momento de desaceleração e parece que o Nissan vai perder a parada. Porém isso dura só um centésimo de segundo. 260 km/h: Rangendo os dentes, o homem atrás do volante do 300 ZX começa a tremer por causa da velocidade; sua visão está totalmente embaçada.

Ele nem vê o Starion chegando. Cruzando a linha de chegada, o motorista do carro preto, Rafael Estevez, vence por um carro de distância. Em menos de um minuto, o cara do Mitsubishi perdeu U$ 7.500. Brilhando com auto-confiança, Estevez imediatamente desafia-o para um novo páreo, e ainda dá a ele uma vantagem de 18 carros. Mesmo assim, vence novamente.  Estevez é um dominicano ‘racheiro’ de 30 anos que mora no bairro de Washington Heights, pedaço empobrecido de Manhattan. Ele é considerado um “OG” (n. do e.: original gangster) entre a crescente legião de jovens viciados em velocidade que aterrorizam os becos, estradas, auto-pistas e pistas de corridas legalizadas por toda a região metropolitana da cidade de Nova York.

O frenesi dos rachas urbanos começou no começo dos noventa, iniciado por um grupo restrito de garotos asiático-americanos no Sul da Califórnia e agora está pegando forte na Costa Leste. As centenas de garotos que se alinham nos grids em picos quentes de NY como a Francis Lewis Boulevard no Queens ou na Fountain Avenue Strip no Brooklyn a cada fim de semana formam um grupo poliglota de portorriquenhos, dominicanos, chineses, filipinos, jamaicanos, italianos e outras etnias, que possui uma coisa em comum: Eles amam deslocar muito metal, borracha e (sua própria) carne pela selva de pedra em velocidades perigosas. Pensando bem, eles não são muito diferentes dos jovens dos anos 50 e 60, que eram fascinados em ajustar e retificar os “big blocks” de seus Chevys e Mustangs, e se inspiravam nos ideais de filmes como Juventude Transviada.

Mas os garotos da nova geração não seriam pegos de surpresa dirigindo as barcas espalhafatosas de antigamente. Ao contrário, eles estão mexendo e remexendo em baratos nipônicos importados como Honda Civis e Acuras Integra, e os tatuando com adesivos enormes da Neuspeed e da Greddy Car. Aumentando o curso dos pistões, colocando supercompressores, chips de potência e um tanto de ‘suco’: é assim que eles chamam o óxido nitroso (NOS), um líquido gasoso usado na 2ª Guerra Mundial usado para propalar caças bombardeios. Com isso eles conseguem liquidar o típico panaca que dirige Irocs (n. do. e: Camaros da década de 80) antes mesmo do farol abrir. E fazem isso com um pequeno 4-cilindros que sua mãe dirigiria, o que chega a ser puramente arrogante. “É uma questão de poder. É uma questão de controle de poder”, filosofa Shawn Rousseau, um indonésio gordão vestindo calças largas e botas Timberland. Ele bate ponto na lotada loja Eastern Autosports, no Queens, Nova York, onde os garotos ligados em rachas e tunagem se reúnem para descontrair e, claro, envenenar seus carros. “A sensação de dirigir  velozmente é igual a nenhuma outra”, afirma Javier Ortega, um colombiano-americano que freia em cima da entrada da loja de maneira intimidante, para mostrar que chegou, à bordo de seu Honda Civic azulado. “Outras galeras se divertem usando drogas ou o que quer que seja. Nós curtimos velocidade”. E poucos conhecem esse tipo de diversão como Estevez. Com 1,83 m de altura, ele tem uma pose singular, que inclui jogar os ombros para frente, e mostrar, quando possível, a barriga musculosa. O dominicano escreve as próprias regras. Esqueça-se de valor, compaixão, moral, honra. No manual do racheiro de Estevez, tudo isso traduz-se de outro jeito: segundo colocado.

“As pessoas dizem que eu trapaceio”, argumenta Estevez, com um sorriso no rosto. “Eles dizem que eu queimo a linha de largada, que eu faço isso, que eu faço aquilo. Racha é guerra. E se você for armado com uma faca, e eu com uma metralhadora, você já era. É simples assim”. Regra das ruas nº1: Acelere antes das mãos abaixarem. “Assim que os competidores estão para largar, eles sempre fazem algum movimento com o corpo” diz Estevez. “Logo antes de soltar o freio de mão, eles começam a fazer movimentos para frente acelerando o carro engatado. O que eu faço? Eu simplesmente não olho o cara que abaixa os braços ditando a largada. Eu apenas espero o meu oponente pensar em se mover e largo antes dele”.  Juan J. Sanchez, parceiro de rachas de Estevez há 16 anos, o descreve como um oponente imbatível. “Metade do racha é psicologia pura. E sua mente é perfeitamente ajustada para esse tipo de corrida”, diz Sanchez. “De um jeito ou do outro, ele vai encontrar um jeito de vencê-lo mesmo que ele dirija o carro mais lento”. Enquanto crescia em Washington Heights, Estevez se lembra da fixação que tinha por um determinado programa de TV: “Os Gatões”, a dupla de anti-heróis que dirigia um Dodge Charger da Stock-Car batizado de “General Lee”.

“Os Gatões faziam tudo o que é tipo de acrobacia com aquele carrão pesado, alçavam vôo, faziam piruetas e sempre, sempre eram perseguidos (mas nunca alcançados) pelos policiais”, ele se lembra. “O melhor de tudo era que eles nunca eram pegos”. As fantasias de Estevez de escapar ‘à milhão’ da vista de policiais barrigudos começaram a ganhar forma quando ele descobriu a faixa de asfalto plana que ele chama de “The Strip”, ao longo das avenidas 190 e Amsterdam, na parte Norte de Manhattan. Ao longo de várias e várias noites úmidas de verão por entre as luzes de botecos e bares da comunidade latina e os sons de merengue, salsa e hip-hop, o jovem Estevez começou a estudar os movimentos da Velha Guarda dos racheiros da região Norte. “Aquele Carlito, pff”, diz, debochando do velho racheiro que ganhou uma reputação underground em NY nos anos 70. “Aquele cara era ‘o cara’ dos rachas aqui da região, todo mundo queria vencê-lo”. Estevez ficava na “The Strip” por horas e horas, em todos os rachas, olhando os movimentos e a linguagem corporal dos racheiros das antigas, fazendo anotações em sua mente, como o sorriso malicioso de Carlito, o jeito que jogava o carro para frente, seu olhar frio e fixo. Muitos anos depois, aquilo tornou-se parte de seu catecismo, um manual de como seu corpo deveria portar-se nos rachas. Carlito parou de correr bem antes de Estevez ter a chance de desafiá-lo. Quando teve a chance de correr de verdade, Estevez disputava rachas na longa reta atrás do Estádio Shea (n. do e.: antiga casa dos New York Mets e dos New York Jets).

Seu primeiro carro foi um Datsun 1972 510 laranja, que ele deixou estacionado por tempos e desmontou e remontou inúmeras vezes para adaptar o carro para as ‘pistas’ de racha. Aos 16 anos, Estevez abandonou a escola para devotar todo seu tempo aos carros. Ele trabalhou em várias oficinas, usando todas as suas habilidades em carros de terceiros. Todo o dinheiro que ganhava acabava indo para manter e aprimorar a sua própria máquina. Ele mexia e remexia no carro diversas vezes, e, à medida que deixava mais e mais de seus amigos competidores na poeira, foi criando uma reputação. Esses eram os bons tempos das corridas de rua, quando as apostas eram altas e as reputações eram criadas e destruídas num piscar de olhos. Mas aí, os tiras começaram a desmantelar os rachas pouco a pouco. “É um verdadeiro problema”, diz o Chefe da NYPD, Michael Ansbro, sobre as corridas de rua. O policial já presenciou vários carros costurarem o trânsito na auto-pista Henry Hudson. “Eu simplesmente não podia acreditar na quantidade de carros que iam de faixa a faixa, rapidamente, uns atrás dos outros,  fazendo manobras arriscadas em meio ao trânsito. Eu aumentava minha velocidade para 100 km/h para tentar visualizar melhor os carros e, de repente, eles passavam zunindo por mim à 160 por hora”. No último verão, uma operação conjunta entre a Polícia Rodoviária e o 24º Distrito Policial tinha como alvo as corridas ilegais da Avenida 190 e da Avenida Amsterdam. Entre julho e dezembro de 1997, a operação emitiu 310 multas por velocidade e 150 mandados de prisão por vários outros crimes. Atualmente, um carro de patrulha identificado trabalha em conjunto com uma outra viatura à paisana para vigiar a área e prender os racheiros da Auto-Pista Henry Hudson. Estevez e seus amigos estão sempre brincando de gato e rato com a polícia. “Eu faço o que for preciso para fugir dos tiras”, diz Estevez, que já foi perseguido uma dezena de vezes. “Eu não pretendo ir para a cadeia”. Nos últimos anos, os racheiros têm descoberto novos picos. Mas eles também têm começado a optar por fazer corridas de formas legais, dentro de autódromos em Long Island e Nova Jérsei.

Para disputar uma corrida de forma legítima, com marcadores digitais e juízes cronometrando, não há nenhum requerimento especial. Essas corridas são geralmente terremo dos fãs de muscle-cars como Camaros e Mustangs e tudo que se precisa é passar por uma inspeção já no portão de entrada da pista. Grudado à porta do carro de Estevez está um grande adesivo amarelo que diz: DRAG WARS: O PRIMEIRO RACHA LEGALIZADO ENTRE IMPORTADOS  DOS ‘TRÊS ESTADOS’ (n. do e.: como é chamada a junção dos estados de Nova York, Nova Jérsei e Connecticut). As apostas são altas. Importantes e polpudos patrocínios como o da HKS USA e dos lubrificantes PENNZOIL estão bancando a parada. As revistas TURBO e SUPER STREET farão a cobertura do evento, e milhares de espectadores vindos diretamente das corridas de rua estarão prestando atenção das arquibancadas da Atco Raceway em Nova Jérsei, a pista escolhida para o grande (e primeiro) racha legalizado.

Dois meses antes da grande corrida, dois rapazes da loja de tuneiros Speed and Sound ainda trabalavam duro para entregar o carro a ser usado por Estevez, um Honda Civic 92.

Foi uma transformação irada. O bloco do motor foi substituído por um propulsor 1.8 de 170 cv do Acura Integra GS-R. Tubos prateados foscos longos chamados de coletores de admissão espiralam por cima do bloco. Sua função, assim como a dos dois supercompressores do tamanho de bolas de baseball, é a de otimizar o rendimento do motor ao máximo. Três dias antes do grande evento, tudo começa a dar errado. Primeiro, Estevez teve de ser levado às pressas ao hospital para uma cirurgia no apêndice. No mesmo dia, ele vai mancando até a oficina para checar o Honda.  Segundo, o caminhão cegonha que eles haviam contratado para levar o carro até a pista no dia da corrida os deixa na mão. Terceiro, o próprio carro começa a dar para trás. O mostrador digital do turbo, que foi montado ao painel do carro, sai para fora de sua cavidade toda vez que o Civic acelera bruscamente. “Eu só espero não quebrar nada”, diz Estevez com os dedos cruzados, sem saber ao certo se está se referindo a carro ou a ele mesmo. O próprio piloto acaba dirigindo seu bólido preparado para a pista no dia da corrida. O dia amanhece claro mas com nuvens, um dia perfeito para uma corrida.

No primeiro dos tiros de arrancada, Estevez crava 12.02 segundos nos 400 metros. Razoável para um amador, mas não muito animador para o dominicano. Aí, no segundo tiro de Estevez, eis o que acontece: As luzes do semáforo da pista se acendem; amarelo, amarelo, amarelo. Suas rodas já gritam queimando o asfalto e o motor atinge as altas rotações. Verde: Estevez afunda o pé no acelerador e o carro é propalado para frente sumindo de vista. Onze ponto trinta e seis segundos depois, Estevez entrou para a história como o mais rápido homem a pilotar um Honda da Costa Leste. As cinco mil pessoas que outrora sentavam apreensivas nas arquibancadas se levantam, e emitem uma ensurdecedora ovação ao racheiro. Estevez não quebrou o recorde californiano de 10.61 num Honda, está certo. Porém, há que se levar em consideração que seu carro é um veículo de passeio civil bem diferente dos japoneses pelados usados na Costa Oeste, munids de um banco só e que, em dias de provas são transportados devidamente ao circuito, bem diferente do que ocorrera com o Civic de Estevez.

De volta a sua barraca montada na pista, representantes de empresas automotivas e repórteres fazem fila para falar com ele, apertar sua mão e cumprimentá-lo pelo feito. Contratos de patrocínio irão livrá-lo dos fardos financeiros de ter de pagar pelas caras peças das quais precisa para melhorar o desempenho de seu carro e seguir sua carreira de piloto pelas pistas do Leste dos Estados Unidos. Talvez, se tiver sorte, ele vai poder ir até a Califórnia, onde os maiores racheiros legalizados vão estar ansiosamente esperando por uma chance de desafiá-lo. É o primeiro vislumbre de uma carreira legítima nas pistas que promete dar o que falar no esporte adrenado das corridas de racha de carros importados. E tudo isso faz com que os frios e calculistas olhos de Estevez brilhem. “Eu disse que eu ia vencer e aí eu fui lá e venci”, diz orgulhoso. Alguns dias mais tarde, Estevez está deslizando pela Autopista Henry Hudson à bordo de seu Civic campeão, por meio das luzes brilhantes da paisagem noturna de Nova Jérsei.

À medida que ele acelera sua barca recordista, o cockpit chacoalha e treme com a intensidade do motor. Por cima do rugido, dos sibilos e dos apitos do propulsor, ele grita para ser ouvido, “Você está ouvindo esse barulho, como se fosse um bater de asas?” Ele pega um bloquinho e anota o sintoma, checando meticulosamente cada ruído do carro a ser posteriormente arrumado. “Isso é só uma das coisas. Os coletores de admissão estão vazando. Nós precisamos soldar um diferencial para rebaixar o carro; precisamos remapear o computador”.  E aí emenda: “Cada vez que encontro um problema com o carro, fico mais feliz”, ele afirma. “Isso quer dizer que quando eu consertá-lo, poderei ser ainda mais veloz”.

Para Estevez, não é a competição entre os carros o que realmente importa mas o abstrato diálogo entre a alma de um piloto e sua máquina. Estranhamente, o painel remendado com os mostradores desajustados – que dão informações sobre pressão da água e mistura de combustíveis – está faltando uma medição: a de velocidade. Simplesmente não há um velocímetro no carro de Estevez, e há uma boa razão para isso. “Quando você sabe o quão rápido está indo”, diz Estevez, trocando de marchas bruscamente. “Você começa a tirar o pé, e isso pode ser fatal”.

- REVISTA “VIBE”, OUTUBRO DE 1997.

OBS: Link para o texto, em inglês: http://www.zimbio.com/AUtomobile/articles/T5-Qyjcgyuy/Racer+X+story+inspired+Fast+Furious 

OBS 2: Artigo com Estevez, para a revista Turbo: http://www.turbomagazine.com/editors/turp_0602_1990_nissan_300zx_twin_turbo/viewall.html 

Por trás de Velozes e Furiosos

O ator Vin Diesel em Velozes e Furiosos (2001)

Todo mundo sabe que Velozes e Furiosos é um filme de 2001 que começou uma onda de atração e entusiasmo que ajudou muito a indústria nacional de autopeças. A coqueluche criada pelo filme trouxe (ou popularizou) o tuning e o assunto das corridas de rua ilegais.

O filme rendeu quatro continuações, a última, inclusive, filmada por aqui.

O que poucos sabem, porém, é que a ideia do filme veio de um artigo da revista de cultura urbana VIBE. Publicado em 1997, o texto, intitulado RACER X, conta a história real das corridas de rua e dos rachas de Nova York. O personagem principal foi a inspiração direta para o personagem de Vin Diesel, Dominic Toretto.

O texto não é dos mais fáceis de se encontrar na Internet. Para os que são aficionados pelo filme, para os que têm curiosidade em saber mais sobre o fenômeno do tuning e ainda para aqueles que se interessam pela cultura dos racheiros, abaixo disponibilizo a *única* versão do artigo traduzida para o português.

Have fun!

Links Automaníacos

A Enciclopédia do Automobilismo Brasileiro – Belo trabalho organizado por Carlos de Paula

A Morte de Senna – Reportagem emocionante, comovente e em alguns momentos chocante sobre a morte do nosso maior ídolo do automobilismo, pelo jornalista Lívio Oricchio (40 páginas).