Arquivos Mensais:abril 2012
Cadillac para o Povo
“Peguei meu Cadillac
Mil novecentos e sessenta
E nele me sentia
Com metade de quarenta
Em meu Cadillac, meu Cadillac
Saí pela cidade me sentindo um jovenzinho
E na primeira esquina
Parei ao lado de um brotinho
Meu Cadillac, meu Cadillac
E o brotinho do meu lado
Ao sair deixou comigo o meu passado”
Assim cantava Roberto Carlos na música que leva o nome da icônica marca de carros americana da GM. E o tal do Cadillac, ou Caddy como é carinhosamente chamado nos EUA, sempre foi um sonho distante para a maioria da população, um mito de quatro rodas. E até nos EUA até hoje é assim. A marca é aquela que evoca o espírito mais essencial do carro americano: motorzão em V, conforto, muito conforto, dimensões exacerbadas. Mas o Cadillac tentou ser acessível. E até aqui no Brasil, muita gente nunca nem notou, mas já teve um autêntico Caddy na garagem.
Anúncio publicitário de época promovendo o Cimarron, "um novo tipo de Cadillac"
Nos início dos anos oitenta, a GM resolveu dar à marca um carro com conceito diferente dos outros Cadillacs: um compacto. Como? Fez o que toda montadora americana fez, faz e faria: aproveitou uma plataforma existente que possuía em seu amplo conglomerado industrial, que à época já incluía a européia Opel.
O “little Cadillac” respondia pelo nome de Cimarron, uma cadeia montanhosa no Colorado. E a plataforma que a GM usou para servir de base para ele? Foi a Plataforma J, a mesma em que se baseava os modelos americanos Buick Skyhawk, Pontiac Sunbird, Oldsmobile Firenza e o europeu Opel Ascona, conhecido por essas terras de Cabral como Chevrolet Monza.
O Cimarron criado para fazer frente às vendas altas dos compactos da Mercedes-Benz e não passou nem perto de realizar seu objetivo. Foi comercializado de 1982 a 1988. O lendário colunista automotivo da Car and Driver americana – e uma das lendas do jornalismo automotivo – Brock Yates, usou-o como exemplo mais patente da decadência e da obsolescência da indústria automotiva americana no final dos anos setenta e todos os oitenta. Yates lançou seu livro, no qual aborda o problema, em 1983, um ano após o lançamento do Cimarron. A obra, intitulada The Decline and Fall of the American Automobile Industry (O Declínio e o Fracasso da Indústria de Automóveis Americana) fala do relapso da GM em construir cinco ou mais carros sobre a mesma plataforma, ao invés de investir em inovação. Outro dos concorrentes que a GM pretendia combater com os carros da plataforma J era o Honda Accord, em sua primeira versão. O resultado foram carros totalmente defasados em relação ao que o japonês, já naquela época, oferecia.
Brochura promovendo o Cimarron com uma foto de seu interior
Mais tarde, em 2007, a revista TIME colocou o Cimarron na lista de piores carros de todos os tempos. Em 2010, foi a vez da Forbes incluir o carro na lista Veículos de Fracasso Lendários.
Em 2009, a CNN escreveu uma história chamada GM’s Car Heap (em bom português, “o Monte de M**** da GM”). Do que falava o texto? Entre outras coisas, do nosso amiguinho Cadillac-Monza.
As revolucionárias e fluidas linhas laterais do Cimarron...
...eram idênticas às do nosso Monza
Mas quão ruim era o carro? Bem, vamos às especificações técnicas:
Peso: 1150 kg
Tanque: 52 litros
Motor: 4 cilindros, 2.0; 4 cilindros 1.8 e 2.8 V6 (a partir de 1985)
Potência: 87 cv (2.0), 85 cv (1.8) e 125 cv (2.8)
0-100 km/h: n/d
Suspensão: McPherson (frente) e Barra de Torsão (trás)
Velocidade Máxima: 167 km/h
Consumo: 8 km/l (urbano)
Um bólido, não?
Não.
***
Bem, mas teve ainda outro Cadillac que, como o Cimarron, pode ser encontrado rodando as ruas brasileiras: O Catera. Dá uma olhada:
Cadillac Catera 1998
Reconhece?
Acertou quem falou que é o nosso Omega B, tal como vendido aqui de 2000 até 2007.
Chevrolet Omega 2003
Esse, porém, um carro bem melhor. Acabou não fazendo lá muito sucesso nos EUA. Foi vendido de 1997 até 2003, sendo que depois de 2001, as vendas foram restritas a somente alguns poucos estados. Em seu ano de despedida vendeu míseras 15 unidades!! Suas especificações, no entanto, eram bem melhor que as do Cimarron: Motor 3.0 V6 (o Omega nosso vinha com motor 3.8 V6 de 200cv e depois de 2005, motor 3.6 de 254 cv), de 200 cv. Sua velocidade máxima era de 200 km/h (pois a Cadillac decidiu colocar um limitador de velocidade, como se o Catera fosse um hot rod, pff, haha! Faz-me rir, GM!). Aqui no Brasil, o Omega rodava com potência total, e chegava a 224 km/h.
Nada especial. Mas, mesmo assim, bem menos vexatório que o desempenho do Cimarron, o Cadillac do Povo.
(O contrário de) Uma Obra-Prima
Au Revoir! Adieu!...E nunca mais volte!!!!
Saiu hoje de linha o Citroën Xsara Picasso no Brasil. Com quatro anos de atraso para a matriz, o carro já vai tarde. Ele vinha bem equipado; câmbio sequencial tiptronic, bancos de couro, computador de bordo, rodas de liga leve, motor 2.0. Ok, verdade. Mas a transmissão era uma das mais frágeis que eu já vi – e mais difíceis de serem arrumadas. Minha esposa teve um carro desses. A caixa de câmbio, lá pelas tantas, começou a dar defeito. Levei não em dois, nem três ou quatro, mas *CINCO* mecânicas especializadas em câmbios automáticos, e, embora na última vez o problema tenha sido solucionado por duas semanas, ninguém conseguiu consertar a caixa de câmbio para valer. E se é para equipar um carro, faça a coisa toda certa: dê a ele um conjunto mecânico bem feito também. Coisa que, hoje em dia, um ou outro carro sul-coreano começa a fazer. Mas que até pouco tempo atrás não faziam. Por isso é que nos Estados Unidos e na Inglaterra, os dois mercados mais maduros de automóveis, as pessoas ainda resistem a crer que Kia e Hyundai possuem carros confiáveis. Mas isso é papo para outro post.
Voltando ao Citroën Xsara “Picasso”:
Os carros franceses e os italianos têm a fama de serem muito bonitos e modernos, mas com uma mecânica que deixa a desejar. Pois nem isso o Xsara Picasso te dava. O carro é um horror. O Pierre e o Jean deviam estar com a cabeça cheia de vinho e avistaram uma cebola cortada na vertical e aí tiveram a brilhante ideia de desenhar um carro. Disseram que quanto os franceses resolveram chamar a minivan do Xsara de Picasso, podiam ouvir urros e gritos horripilantes vindos lá dos cantos do Chateau de Vauvenargues , onde Pablo Picasso está enterrado.
As linhas do Xsara Picasso eram tão fluidas quanto as de uma...cebola!
E quando furava o pneu, então? é mais fácil você encontrar uma chave minúscula dentro das suas tripas antes que a armadilha do Jigsaw destrua seu crânio do que conseguir ter acesso ao estepe de um Picasso. Ele vinha preso numa jaula do lado de fora do carro. Para abrir esse compartimento externo, você precisa de uma chave de roda, e o pneu nunca caía direto no chão; não, ele ficava numa posição semi-presa, quase impossível de levantar por um homem de cócoras, que é a posição que você precisaria estar para abrir o compartimento do estepe. E eu sei bem como é tudo isso, porque o pneu da minha esposa furou umas seis vezes. Numa delas, confesso, a culpa foi toda minha.
Aprenda com a Volvo, Citroën: É assim que se guarda estepes! PARA QUÊ COMPLICAR DEUS MEU!!!???
Depois desse carro, tive a plena certeza de que nunca mais pisaria num Citroën. Nem se me pagassem. Radicalismos nunca são bons, está certo; nem preconceitos. Mas a primeira impressão, se não é a que fica, é a que ajuda a formar sua ideia sobre alguma coisa. E a ideia que eu tenho dos carros da Citroën, convenhamos, não poderia ser muito boa.
Por fim: A primeira vez que dirigi o carro ele tinha entre 85 mil e 90 mil km. Minha esposa ficou com ele até uns 116 mil. Após os cem mil kilômetros rodados, o carro andava pela rua mais lisa de São Paulo (é difícil existir, eu sei) e parecia uma orquestra: tinha barulho vindo de tudo que é lado, e parecia que cada porca, cada parafuso, cada arruela estava solta. Além, é claro, da suspensão frouxa e barulhenta, do barulho do ar-condicionado e da luz do Air Bag que insistia em acender e bipar cada vez que entrávamos em alguma estrada e o carro passava dos 100 km/h.
O Xsara Picasso, porém, ainda está vivinho em alguns países do globo, a saber Espanha e Egito, que insistem em vender essa anacrônica minivan vestida de escultura de mau-gosto.
O último Picasso brasileiro foi vendido pelas autorizadas Citroën com um absurdo e descomunal preço de tabela de R$ 53.900. Um iPad paraguaio custa muito mais barato. E é tão confiável quanto.
Por que as coisas não puderam ser assim?
Quadro do artista lituano Oleg Konin, cujo título é "If Only"
Emocionante, bem escrita, fiel. Assim eu definiria a matéria de capa da edição 20 da revista ALFA. Para quem é fã de Senna, para quem foi fã de Senna. E para os que não foram também, mas sabem de seu impacto no esporte, seu impacto no tal do “incosciente coletivo” (está certo, Dr. Jung?) do povo brasileiro.
O texto é assinado por um de seus grandes amigos – e que depois tornou-se desafeto – o jornalista Reginaldo Leme, da TV Globo. O filme de Asif Kapadia, a pintura do lituano Oleg Konin e o texto de Leme se complementam de maneira harmoniosa. O que o jornalista fez foi escrever um belo texto, sem ser piegas nem melodramático, sobre como seria a vida de Senna caso o fatídico acidente em Ímola não houvesse imolado o ídolo.
Você começa o texto com aquela pergunta proverbial na cabeça, perfeitamente ilustrada pelo quadro de Konin (e que ilustra esse post também): “E se?”
Ao longo de três páginas, Leme nos dá um vislumbre triste e ao mesmo tempo feliz daquilo que poderia ter sido. Não me entendam mal, é triste justamente porque a vida do Senna está muito bem, conforme esboçada pelo jornalista. E é tudo tão verossímil que é difícil você não acabar de ler o ensaio e fazer uma outra pergunta: “Porquê as coisas não foram assim?”
Disputado e imprevisível
Após três etapas, o campeonato de Fórmula 1 desse ano ainda não deu dicas sobre quem deve levar o caneco no fim do ano. Após os treinos preparatórios para o GP da Austrália eu mesmo imaginei – e torci, sendo McLarenista – uma hegemonia do time inglês.
Mas não. Jenson Button, que conta com minha torcida, foi quem ganhou *aquele* GP; o próximo foi vencido por Sérgio Perez Fernando Alonso. O terceiro, surpreendentemente pelo alemão-finlandês Nico “Kekeson” Rosberg.
Quem vencerá o quarto Grande Prêmio (no atribulado Bahrein)? Será que a Red Bull vai acordar?? O sucesso deles era somente por conta do ___________ (insira o nome do componente tecnológico de sua preferência)??? Sebastian Vettel vai reagir e mostrar que está realmente no time dos super-pilotos, junto com Schumacher, Senna e outros antes deles???? Não sei a resposta para essas perguntas, e duvido que muita gente por aí saiba com convicção.
É, torcida brasileira; A Fórmula 1 não é mais aquele poço de rivalidade, egos inflados, super talentos que garantia os espetáculos dos domingos dos anos oitenta. Isso todo mundo está careca de saber. Mas que esse é o começo de campeonato mais disputado dos últimos anos, isso é.
Pequeno, mas serve perfeitamente!
O Fiat 500 está arrebatando corações de aficionados por carros. Pessoas geralmente propensas a serem ardorosas defensoras de superesportivos estão caindo nas graças do cinquecento. Primeiro, o TwinAir do 500 (2 cilindros e turbo) ganhou o prêmio da revista especializada Engine Technology International como o melhor motor do mundo em 2011. Depois, veio o papa dos autoentusiastas, o inglês Jeremy Clarkson, que afirmou que o motor da versão TwinAir é o melhor motor do mundo.
Motor TwinAir com 900 cc, dois cilindros e Turbo
Como se não bastasse, um artigo do The New York Times se derreteu pelo Abarth 500, versão envenenada do Fiat, com 160 cv.
E agora, é o S-H. Sim, leitores, eu dirigi o pequeno notável da Fiat recentemente, e tenho o prazer de publicar mais uma das minhas apaixonadas – ainda que amadorísticas – avaliações.
Minhas impressões sobre o ato de dirigir um 500:
A primeira coisa que se nota é o conforto. Não o conforto no estilo Cadillac da coisa, ou ainda no estilo Mercedes-Benz, com massageadores de coluna e assentos aquecidos. Nada disso no 500. Porém a posição de dirigir, o grip do volante, o revestimento do banco do motorista e os estilizados mostradores deixam o condutor com a impressão de que o carro foi formatado para ele. Que, no caso, pertencia a um amigo do meu pai, mais alto – e mais largo – do que eu. Mesmo assim, era como se um invisível alfaiate italiano tivesse tirado minhas medidas rapidamente e confeccionado o carro para mim, de modo que, logo que entrei no carro e agarrei o volante (que é – permitam-me – uma delícia) me senti da maneira como sempre achei que um motorista deve se sentir ao testar um carro: Pronto para girar a chave e pisar no acelerador, sem que antes tenha que ajustar o modo de tração, o banco, o retrovisor, o navegador, o computador de bordo, e milhares de outros ajustes que demandam um curso prévio de 720 horas. Resumindo: No 500, você se sente num cockpit confortável, como se fosse dirigir uma versão topo de linha de um carrinho de bate bate com motor de autorama envenenado.
Interior do Fiat 500 com destaque para o volante quase-perfeito, o mostrador bonito e direto-ao-ponto e o câmbio DualLogic
Depois de engatada a primeira, o carro grita, logo pedindo o engate da próxima marcha. Vem a segunda marcha e o veículo se desloca de maneira livre e ágil pelo asfalto. Quando chega a hora de se engatar a terceira, é uma delícia, pois o carro mostra toda a lepidez típica de um pocket rocket, sendo que na quarta as coisas estão devidamente amaciadas e…infelizmente não tive tempo de engatar a quinta marcha.
O carro que guiei tinha um motor 1.4 (8V) e câmbio DualLogic Semi-Automático de 5 marchas. Aliás, o engate das marchas merece menção especial: o câmbio é muito suave e muito preciso. A marcha entra facilmente, e o carro responde de imediato.
Em termos de motor, o desempenho e o próprio câmbio DualLogic semi-automático são similares ao do CVT que equipava os primeiros Fit. O motor dos primeiros Fit vendidos por aqui e equipados com câmbio CVT (o qual, por sinal, é o carro que dirige esse que vos escreve no dia-a-dia) é 1400 cc, igual ao do Fiat. Porém, o 1.4 do 500 é mais apimentado. E mais saboroso, dando muito mais emoção ao motorista.
Acabei não perguntando quanto foi pago pelo pequeno (modelo 2011/12), charmoso e veloz italiano que guiara. Imagino, com base na tabela FIPE, que fique em torno de R$ 40 mil reais, que é um preço ótimo para esse carro. Aliás, vou mais longe: É o carro com preço mais justo do País.
Por isso eu, depois da noite em que guiei o pequeno italianinho, estou engordando o porquinho. Já sei qual vai ser o meu próximo carro.
Images ~ On The Blvd
Saturday night we were in Hollywood with Mister Cartoon, his family and some of his fellow Lifestyle CC members. Good times!
A história como algo a não se repetir
Rendering da nova SUV da Lamborghini, cujo nome provável será Deimos
(post atualizado em 23/04/2012)
Revistas automotivas do mundo inteiro soltaram a notícia: “Lamborghini revela detalhes de seu SUV, o Deimos Urus, a ser apresentado no Salão de Pequim”.
Bem, vamos por partes:
No comecinho de fevereiro último, a Road & Track já mostrava renderings de como deveria ser o esportivo utilitário da marca italiana do touro bufante. E, me desculpem, mas esse não será o primeiro SUV da Lambo.
O primeiro utilitário esportivo da marca de Sant’Agata foi o LM002, um dos carros mais feios produzidos na história. Quer a ficha completa? Trem-de-força: Câmbio manual de 5 marchas e Motor 5.2 V12 48V com 444 cv, emprestado da célebre Countach, aquela cujos pôsteres disputavam espaço com a Luma de Oliveira nas paredes dos quartos dos pré-adolescentes (e adolescentes) nos anos oitenta.
Olha que charme de SUV
Carroceria inteira de aço tubular, com painéis de alumínio rebitados. Distância entre eixos de 4,8 metros; 1,85 de altura e 2 metros de largura. Peso: exorbitantes 2,7 toneladas.
Entrou em produção em 1986, época áurea na carreira do ator Sylvester Stallone, que agraciava as telas com obras-primas como Falcão, Stallone: Cobra, e, é claro, Rocky III e Rambo II (A Missão). Por causa disso, o jipe italiano ganhou a bonitinha alcunha de “Rambo Lambo”.
Versão cabine estendida da LM002
Rambo Lambo foi produzida até 1993: durante estes sete anos, 328 unidades foram produzidas. O carro se tornou queridinho dos Sheiks do Oriente Médio, com sua mistura de luxo interno, potência e pneus Pirelli Scorpion aro 17, que garantiam boa aderência nas areias do Deserto da Arábia.
O interior da LM002 até que devia ser bem confortável.
Em 1988, um time de engenheiros italianos tentou inscrever uma LM002 no Rali Paris-Dakar, mas o enorme peso do carro impossibilitou o feito. No mesmo ano, porém, participou do Rali dos Faraós, pilotada pelo ás dos ralis italiano, Sandro Munari.
Em 2007, o jipe italiano figurou na lista da revista TIME como um dos piores carros de todos os tempos, graças a sua inigualável “beleza” e à reputação de seus clientes.Resta agora esperar que a Deimos se saia melhor nas especificações – e na beleza externa – do que a famigerada LM002. Mas olhando de novo para os rascunhos do Lambo SUV, acho que o pessoal do touro de turim aprendeu a lição…
Bela dianteira!
PS: Qualquer dia conto a história do *outro* SUV da Bentley…
Assim como o Deimos não vai ser o primeiro SUV da Lamborghini, esse jipe Bentley apresentado em Genebra agora no começo do ano também não foi o primeiro utilitário esportivo da marca inglesa.
PS II: Pessoalmente, eu acho uma enormíssima cagada o que está fazendo a Lamborghini. Assim como achei e continuo achando uma cagada o que fez a Porsche, e acho o Cayenne um dos carros mais estúpidos do mundo. Compra logo um 911, caramba! (Ou até um Boxster, ou um Cayman).
Superesportivos são carros incomuns, “à parte”, especiais, únicos, velozes, ágeis. ÁGEIS!!!!
Um SUV *não* é incomum, *não* é especial, *não* é único e, por Deus, *não* é ágil!!!!
Não me levem a mal…SUVs são carros muito confortáveis. É uma categoria ótima de carros para americanos de, digamos, 300 kg (o que é quase a maioria da população) e paulistanos que se sentem no direito de, por estarem dentro de um jipe, avançarem sobre o direito dos outros nas ruas. Ah! É bom também para levar as crianças na escola, claro. E peruas emperiquitadas e botoxadas e siliconadas até a Oscar Freire.
PSIII: Daqui há alguns anos, começam a pipocar as primeiras SUVs Ferrari no estacionamento VIP do Shopping Cidade Jardim. Pretas e pratas, claro, porque a originalidade de 99% das pessoas que as comprarão é menor do que a dos projetistas da Geely. Blindadas, com certeza. Eu temo pelo futuro.
É dia de Fórmula 1
Hoje eu acordei com vontade de…
(Não, não foi de ‘comer chocolate’, embora seja Páscoa)
A resposta certa é ‘assistir Fórmula 1′. Os domingos de outono eram empolgantes nos dourados anos oitenta da F1.
Aí fui ver no YouTube se achava algum GP para assistir. O que acontece é que várias corridas foram organizadas no dia 7, e algumas outras no dia 9 de abril. Achei uma do dia 8 de abril: o Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos de 1979.
Nessa corrida, pouco depois da largada, o Alfa Romeo de Niki Lauda e a McLaren de Patrick Tambay se colidiram. Nenhum dos dois se machucou gravemente. Mas ai está, em vídeo, para você conferir, a efeméride do S-H para o dia de hoje. Claro, além da Páscoa.
Outro trecho da corrida do dia 08 de abril de 1979:
Morre o pai do 911
O Porsche 911 original, de 1964
Morreu ontem – dia 5 – aos 76 anos, Ferdinand Alexander Porsche, neto do criador da Porsche de mesmo nome. Ferdinand, o neto (cujo apelido era “Butzi”), é a mente por trás de um dos maiores mitos automobilísticos, o Porsche 911, desenhado a partir de um projeto próprio em 1963, e com óbvias inspirações no VW Type 1 (mais popularmente conhecido como “Fusca”, “Fuca” ou, ainda, na gringolândia, “Beetle” ou “Bug”).
Ao contrário de seu pai e seu avô – cujo interesse maior era na eficácia e na engenharia das máquinas – Butzi estava mais interessado na aparência dos automóveis, então pegou o fusqueta e deu uma embelezada. Se fôssemos brincar de dar personalidade humana aos carros, para mim, o Fusca é o carro mais macho moderno, homem da década de 1960 machão, machista, simples, trabalhador, honesto, um cabra-macho mesmo. O que Butzi fez foi pegar esse “homem” e dar um banho de loja nele. Deixou o carro mais sensual, mais bonito, mais atlético, (muito) mais rápido. Enfim, transformou o cabra-macho num metrossexual. Tudo isso no começo da década de 1960, mas, aí, você vê como o cara era visionário…
Em 1964, lançou o primeiro Porsche 911, que foi considerado o 5º carro mais importante do século passado na votação Car of the Century, em uma votação em 1999.
O carro é, sem dúvida, o mais importante automóvel da história da Porsche, marca esportiva que disputa, “pau a pau”, o coração dos entusiastas de automóveis e da velocidade com a Ferrari.
Por aqui, coloquei em um dos primeiros posts um comercial magnífico sobre o mito do 911. Acho que agora é uma boa hora para assistir…veja aqui.
Para deixar minha homenagem à criatura e ao criador, publico abaixo uma seleção dos mais belos 911s:
Ruhe In Frieden, Butzi!
Sucessor do Veyron será Flex
Apresentado de maneira oficial pela marca francesa em Molsheim recentemente, o carro terá carroceria sedã e será denominado Bugatti Galibier 16C. O veículo deverá entrar em produção durante esse ano. No entanto, sua comercialização se dará somente em 2013.
Só para sorrir – dentro do possante, é claro – o sujeito terá de desembolsar 1,3 milhões de Euros. Não posso nem imaginar por quanto ele será vendido aqui, o que, chuto eu, acontecerá lá por 2014. Cinco milhões? Seis milhões? Sete? Algo me diz que não será muito menos do que isso…
Assim como o Veyron, o Galibier é inspirado no primeiro bólido da marca possante, o Type 35.
Bugatti Type 35 de 1924
O carro terá um visual bonito e classudo, e o sedã de quatro portas trará a grade em formato de arco que é típica dos Bugattis. Embora nem todos gostem do Veyron, o Galibier será, em termos estéticos, um upgrade. Embora em termos mecânicos ele fique um pouco atrás de seu predecessor. O propulsor será o mesmo W16, mas com 200 cavalos a menos: o motor do Galibier terá 800 cv de potência, e seu combustível poderá ser tanto gasolina quanto etanol, transformando-o no primeiro superesportivo flexfuel. Aliás, acho que não existem nem “esportivos” que sejam flex… Porém, sua velocidade máxima deverá ficar na casa dos 360 km/h, bem distante dos 409 alcançados pelo Veyron. Mais distante ainda dos 431 km/h atingidos pelo Veyron Super Sport.
Mesmo tendo um visual elegante, trará algumas bizarrices. Por exemplo: o monstruoso motor será dianteiro, e o capô que o protegerá será bipartido. O vidro traseiro, acompanhando a tendência, também será dividido em dois. E o carro possuirá nada menos do que oito escapes, quatro de cada lado!
As linhas externas do carro, que podem ser classificadas até de chamativas, contrastam com a sobriedade e o minimalismo interno. No painel central, apenas um relógio Parmigiani que pode ser retirado de seu orifício e usado diretamente no pulso.
Agora, depois de ler tudo isso e olhar as fotos, provavelmente o leitor mais atento percebeu o que é o Galibier: Um Porsche Panamera incrementado e com muito mais luxo (e um pouco mais de potência).
