Émerson Fittipaldi, o desbravador brasileiro do automobilismo mundial

Depois dos dois títulos de Emerson na F1 nos anos setenta, o mundo do automobilismo se abriu aos brasileiros. Podemos dizer que a ida de Emerson à Europa, e suas vitórias por lá, além de popularizar, tornou viável para que outros jovens, aspirantes a pilotos, seguissem o mesmo caminho. Foi o caso de Nélson, um pouco depois de Emerson, e, claro, de Ayrton, que só chegaria à Fórmula 1 em 1984.

Foi iniciativa dele (e de seu irmão Wilson) a criação da primeira scuderia brasileira de F1, a Fittipaldi-Coopersucar, em 1975. Por ela correram astros nacionais como Ingo Hoffmann, Chico Serra, além dos Fittipaldi. E também o campeão finlandês Keke Rosberg (para os mais novos: pai de Nico).

Nos anos noventa, Emerson fez a mesma coisa. Dessa vez na Fórmula Indy, abrindo espaço para jovens talentos brasileiros brilharem nas pistas americanas, como Tony Kanaan, Gil de Ferran, e Hélio Castroneves.

E, hoje, a Folha de S. Paulo publicou uma entrevista muito boa com o Émerson, que preciso compartilhar aqui. Originalmente publicada em três partes, eu a publico aqui na íntegra – de uma tacada só – para facilitar a vida do leitor d0 Spitze-Hacke:
“Voando sobre rodas, Fittipaldi descobriu o mundo 

SILVIO CIOFFI
EDITOR DE “TURISMO”

DANIEL MÉDICI
JULIO PENTEADO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Por dever de ofício, Emerson Fittipaldi se tornou um viajante. Duas vezes campeão mundial de F-1, em 1972 e 1974, e uma vez de F-Indy, em 1989, ele desde logo teve que peregrinar por países e, muitas vezes, viver longe do Brasil.

“Minha mãe me deu uma vassourada e nunca mais corri de moto”, recorda Fittipaldi
Emerson Fittipaldi: “Frank Williams não podia comprar uma passagem de avião”
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Confira fotos da trajetória de Fittipaldi
Acompanhe trajetória de Emerson Fittipaldi em vídeos

O piloto recebeu a Folha num escritório forrado de diplomas, fotos e troféus –onde também residem dois bólidos da equipe Copersucar-Fittipaldi– para revelar memórias afetivas do automobilismo, do antigomobilismo, de suas viagens e reminiscências.

Falou das origens italianas da família paterna, da mãe, Juzy, que era russa e não gostava que ele corresse de automóvel, de acidentes e percalços no esporte e na vida.

Por mais de três horas, Emerson falou a Silvio Cioffi, editor de Turismo da Folha, ao repórter Daniel Médici e ao antigomobilista Julio Alberto Penteado, que mostrou ao corredor fotos inéditas clicadas pelo engenheiro João Rodrigues e que mostram o primeiro acidente do piloto, num Fórmula Vê, na descampada pista de Interlagos do início dos anos 1960.

Acompanhe a narrativa das memórias de piloto viajante e confira imagens de época, filmes do YouTube e extensa iconografia sobre sua carreira.

*

Memórias da Inglaterra
No Brasil, comecei a correr em 65, aos 17. Fui para a Inglaterra pela primeira vez em 1969, quando tinha 22 anos.
E falando em histórias e em Inglaterra, por coincidência, recentemente fiz uma coisa que há anos que eu não fazia. Eu estava em Londres e fui convidado para os 60 anos da Lotus.
Na terça de manhã, o motorista me pegou em Londres e me levou para Norwich, lá na fábrica. A Lotus nova, que é espetacular, está fazendo carros arrojados _e aí eu fui ver a Hazel Chapman, a mulher do Colin [Chapman (1928-1982), criador da Lotus, foi o primeiro chefe de equipe de Emerson na F-1 no início dos anos 1970], e seu filho, Clive.
Em Norwich, está em curso um projeto muito interessante do Danny Bahar, que saiu da Ferrari, e, aliando a um grupo da Malásia, comprou a Lotus e está refazendo a companhia. Na ocasião, estavam lá dez engenheiros que foram da Ferrari, todo mundo falando italiano!
Vou muito à Inglaterra por causa do automobilismo: o coração do automobilismo de competição mundial é o Reino Unido.
A primeira vez que fui para lá, no início de carreira, fui com o Gerry Cunningham [introdutor da fibra de vidro no Brasil, com Donald Pacey].
Aterrissamos no aeroporto de Gatwick, dormimos no apartamento do tio dele, e no sábado, ele me levou para comprar o Fórmula Ford que eu tinha o dinheiro certinho para comprar.
E, no dia seguinte de manhã, ele pegou emprestado do tio um Mini Cooper, daqueles antigos, e fomos de Londres até o circuito de Snetterton.
Quando cheguei, fazia muito frio, porque era fim de fevereiro. Entrei no paddock e tinha um cara acelerando o motor –fiquei arrepiado.
E falei: “Nossa! Que mundo!”. Lá, eles têm várias categorias, muito mais do que no Brasil. O automobilismo já era muito divulgado, os carros eram lindos. Fiquei louco com o que o Gerry estava me mostrando.
No dia seguinte, de manhã, a gente foi encontrar o Frank Williams, que era o revendedor da Titan, que era o melhor Fórmula Ford, o carro que eu queria comprar para correr.
Aí, junto do Gerry Cunningham, abri meu portfólio, falei que corri na Fórmula Vê, no Brasil, nos Fitti-Porsche.
Mas eu não falava quase nada em inglês e o Gerry me representou: “O Emerson foi campeão brasileiro de Fórmula Vê, de kart…”. O Frank Williams [fundador da equipe Williams da F-1] olhou, olhou, olhou assim para o Gerry e falou: “Eu não sabia que tinha corrida no Brasil!”. Os ingleses eram mais desligados do Brasil.
O Frank Williams então disse: “Não tenho o Titan, só vou ter daqui um mês e meio”. Como eu queria correr logo, falei: “Gerry, então vamos procurar outro carro, vamos tentar um Merlyn, que é um carro bom”. João Rodrigues/Arquivo pessoal

Emerson Fittipaldi em um Formula Vê, em Interlagos, no início dos anos 60.
(João Rodrigues/Acervo pessoal)

Diabólico bólido amarelo
Fomos então na Merlyn, que não era muito longe dali, e entramos no showroom. Tinha um Merlyn amarelo e o dono da fábrica nos recebeu. Falou que um cara havia dado o sinal, mas que não tinha vindo buscar o carro. E eu disse: então é meu?
Acredita que aquele carro virou o “Magic Merlyn”?
Venci com ele, mas corri só dois meses com o carro, porque fui a seguir para a Fórmula 3. Vendi para o Colin Vandervell, que teve um número enorme de vitórias na história de um Fórmula Ford.
Depois, ele o vendeu para o Jody Scheckter. O Jody, por sua vez, também ganhou com o carro, um ano e meio depois. No total, foram 30 e tantas vitórias do “Magic Merlyn”, que ainda existe.

Vivendo em Londres
Morei inicialmente numa pensão em Wimbledon, pertinho do estádio de tênis. Era uma pensão de cinco quartos e Mr. E Mrs. Benson viraram meu pai e minha mãe na Inglaterra.
Me tratavam bem demais, foi muito legal. De dia, trabalhava na oficina do Dennis Hoover, que era preparador de motores. E, à noite, eu preparava o motor junto com ele: o motor do meu próprio carro de corrida!

“Bella Italia”
Adoro ir à Itália porque, realmente, a nossa cultura, aqui em São Paulo, tem muito a ver com a cultura italiana: o jeito, os hotéis, o restaurante, a vida.
Vou muito a negócios para lá, estou sempre mais em Milão, mas uma localidade que eu gosto muito, nos últimos anos, porque melhorou muito, é Capri, um lugar muito especial.
Do lado de pai, meus ancestrais italianos vieram de Basilicata, no sul da Itália. Falei recentemente para a minha mulher que quero ir pra lá, conhecer, com toda a família.
Meu pai [o radialista e ex-piloto Wilson Fittipaldi] esteve com a minha mãe lá, há muitos anos…
Mas cidade dos Fittipaldi se chama Trecchina [pequena cidade da Basilicata, na província de Potenza]. Meu avô, pai do meu pai, veio para cá em 1901 ou 1902.

Viver nos EUA
Na segunda parte da minha carreira, depois da F-1, foi uma surpresa boa morar nos Estados Unidos. Gosto muito de lá. Todos os meus filhos moram nos Estados Unidos, só os pequenininhos que estão aqui.
Num certo sentido, os Estados Unidos são um país como o Brasil, com gente do mundo todo. Eu estou ainda na Flórida, mas, dos meus filhos, a mais velha mora em Charlotte, por causa do Pietro [neto de Emerson, que é piloto da categoria norte-americana Nascar].
Minha outra filha, Tatiana, casada com [o piloto italiano] Max Papis, que também está na Nascar, também mora em Charlotte.
Outro filho, o Luca, está fazendo faculdade em Nova York. E tem o meu filho mais velho, Jayson, que mora em Miami, tem uma agência de webdesign, já há dez anos.
Como empresário, montei com o Peter Yanowich um advogado amigo meu, um “concierge” em Miami que se chama Elements.
Na Flórida, nos idos dos anos 1980, houve um fluxo muito grande de brasileiros comprando propriedades lá. Depois, esfriou, no fim dos anos 1990 e início dos 2000. Agora, esquentou de novo, por causa do câmbio, e tem muito brasileiro comprando imóveis lá.

Um amigo beatle, e outro, veterano
Fiquei amigo do George Harrison por causa das corridas. A primeira vez que nos falamos foi em Brands Hatch, no GP da Inglaterra de 1972. Ele foi lá nos boxes e a gente começou a conversar –eu fiquei muito amigo dele, um cara muito legal.
Outra pessoa inspiradora foi o Chico Landi [piloto brasileiro pioneiro, correu na Europa nos anos 1940 e 1950].
Um dia, fui apresentado ao comendador Enzo Ferrari e fui almoçar com ele. O comendador queria que eu corresse para eles o mundial de Marcas, mas eu tinha acabado de assinar com a Lotus para correr na F-1. Acabei recusando –nessa época, só estava interessado na F-1–, mas lembro bem quando ele perguntou: “Fittipaldi, como está “Kiko” Landi?”. Em italiano o ‘ch’ tem som de ‘k”. E eu respondi: “seu Chico, comendador, mandou um abraço”. Ele ficou todo alegre: Chico Landi foi um talento.

O F-1 brasileiro
Acho que, na época, o Copersucar-Fittipaldi foi um projeto avançado demais para o Brasil, que ainda não conhecia a F-1. E, como o país ainda não tinha tradição, acho que a imprensa, na época, não deu valor aos resultados que a equipe estava obtendo, porque era muito imediatista, não estava pensando a longo prazo.
A minha participação, como duas vezes campeão, criou uma pressão maior. Todo mundo queria resultado imediato e o melhor ano que nós tivemos foi um dos últimos, 1980.
Naquele ano, estávamos com a melhor equipe em termos de capacidade humana.
Vou dar dois nomes: tínhamos como projetista-chefe o Harvey Postlethwaite, e como ajudante de projetista e aerodinamicista, Adrian Newey –que nós tiramos do Imperial College, porque tinha sido o melhor aluno daquela turma em aerodinâmica.
O Adrian Newey entrou como assistente do Harvey e este, quando saiu da nossa equipe, foi para a Ferrari e ganhou o campeonato mundial [de construtores, em 1982].
E o chefe da equipe era o Peter Warr, que havia feito carreira na Lotus. No meu primeiro ano na Lotus, ele já estava lá. Pela mão dele passaram campeões como o Jochen Rindt, eu, o Ayrton Senna e o Mario Andretti.
E os mecânicos que a gente tinha, todos eles eram “top”. Uma equipe de primeira. Naquele ano, estávamos patrocinados pela Skol. Era um contrato de um ano de patrocínio. E a Skol entrou e eles nos falaram: “Ah, precisamos ver a repercussão da imprensa brasileira para valer a pena ter o patrocínio”, porque o Copersucar tinha virado meio gozação, na época, tinha virado “o açucareiro”…

O sonho acabou…
Em julho de 1980, o novo chassi do Copersucar-Fittipaldi ficou pronto e o Keke Rosberg era meu companheiro de equipe, um supertalento.
A gente foi para Hockenheim, na Alemanha ele se classificou em oitavo, e eu, em 12º. E era a primeira vez que aquele carro andava num Grande Prêmio. O potencial estava lá, mas em setembro a Skol nos disse que não ia prosseguir [com o patrocínio], porque continuou meio gozação aqui no Brasil….
Acho que a imprensa de hoje entende mais do que entendia naquela época. Por exemplo: em 1973, eu fui vice-campeão com a Lotus. Fui campeão em 1972 e o Jackie Stewart [escocês, tricampeão mundial de F-1] ganhou em 1973. Lembro que, quando cheguei no Brasil, estava numa coletiva e um jornalista perguntou: “Emerson, o que aconteceu? Você só chegou em segundo?” (risos). Aí eu falei: “Olha, foi um ano difícil…” e expliquei.

1973, um vice-campeonato
Em 1973, sem conseguir passar o meu companheiro de equipe na Lotus, o piloto sueco Ronnie Peterson [(1944-1978)], no GP da Itália, terminei vice-campeão de F-1. Mas nossa relação, ao contrário do que se possa pensar, não azedou. Não foi com ele, que era um super-amigo, que fiquei triste. Foi como o Colin [Chapman, dono da Lotus].
Nessa corrida, eu tinha a chace de, matematicamente, ganhar o Mundial. Em Monza, antes da corrida, o Colin falou para nós: “Vocês larguem e, se estiverem sozinhos na frente, quando faltar 15 voltas, se você, Ronnie, estiver ganhando, e o Emerson em segundo, eu dou um sinal de que faltam 15, 14 voltas, e vocês trocam de posição.
Isso se o terceiro colocado não estiver muito perto, aí você tem chance de ganhar o Mundial”. Está bom, tudo concordado. Largamos. Grudei no câmbio do Ronnie e fiquei a corrida inteira grudado. Quando faltavam 15 voltas –não tinha rádio nessa época–, não lembro quem estava em terceiro, mas sei que não estava perto da gente [era Peter Revson]. Eu esperei o sinal e não veio. Nada, nada. Quando faltavam dez voltas, pensei, vou atacar o Ronnie. As últimas dez voltas eu fiquei tentando passá-lo, não consegui e terminei no câmbio dele. Terminou a corrida e eu fui como um louco falar com o Colin, não com o Ronnie –porque o Ronnie havia feito o certo. Então, o Colin me disse: “Ah, Emerson, eu resolvi não dar porque achei muito difícil você ganhar o campeonato”.
Na segunda-feira, comecei a falar com a McLaren, com todo mundo. Fui embora [da Lotus] porque não dava, havia perdido a chance de ganhar o Mundial. Quase ganhei. Porque faltavam duas corridas: no Canadá [onde foi segundo colocado] e nos Estados Unidos. Nesta, o Jackie Stewart, já campeão, nem correu, porque morreu o François Cevert [seu companheiro de equipe na Tyrrell, durante os treinos para a corrida].

Raízes do automobilismo brasileiro
Recentemente, recebi um documentário, um ano atrás, encomendado pela Willys Overland, com toda a história do automobilismo brasileiro. Circuito da Gávea, em 1920 e pouco, está Manuel de Teffé e quem está sentado do lado, com o chapeuzinho? Santos Dumont!
Ele está sentado no carro de Manuel de Teffé e no documentário o locutor não percebeu. Voltei: “Mas é o Santos Dumont, lá!”
Outro fato curioso dos primórdios do automobilismo no Brasil se relaciona ao acidente com da piloto francesa Hellé Nice, que era de Nice, em 1936, em São Paulo.
Meu pai estava assistindo. [O acidente], aliás, quase pegou meu pai. Ele estava na arquibancada, ao lado, de escoteiro. Escoteiro de Santo André.
O carro desgarrou e matou cinco pessoas no Jardim América, em São Paulo.

O primeiro acidente
[A pedido da Folha, o antigomobilista Julio Penteado mostrou a Emerson fotos de um dos primeiros acidentes de Emerson, em Interlagos, em 1966. As imagens, inéditas, de autoria do engenheiro ambiental João Rodrigues, que na época tinha entre 16 e 17 anos, não foram publicadas a pedido de Emerson, que tinha medo que os pais não o deixassem correr mais de automóvel].
Rodei na curva três e fui parar no mato. E daí, vi o fotógrafo, o João, que devia ter 17 anos, ou 16 anos, tirando as fotos. Perguntei: “Você é repórter?” Ele falou: “Não, sou estudante”.
Você imagina a cena? Então eu falei, não publica essas fotos porque senão meu pai e minha mãe não me deixam mais correr!
[Emerson Fittipaldi, apontando na foto do acidente:] O Wilson, meu irmão [o piloto Wilson Fittipaldi Jr., piloto e idealizador do primeiro F-1 brasileiro], está aqui do meu lado, vendo.
Está aqui o mecânico; aqui o Chiquinho Rosa, você viu o Chiquinho Rosa [administrador do circuito de Interlados]? Olha o Chiquinho Rosa aqui, olha. Esse era meu mecânico.
Essa aqui é a molecada que mora[va] lá perto. Essa aqui eu tirando o carro, empurrando, o Wilson ajudando…

O ex-beatle George Harrison conversa com Emerson Fittipaldi nos boxes de Montreal, durante o GP do Canadá de 1980
(Associated Press)

No trecho a seguir da conversa de Emerson Fittipaldi com a Folha, o campeão lembra de sua relação com Frank Williams. Antes de se tornar nove vezes campeão de construtores de F-1 com a equipe que leva seu nome, Williams, segundo Fittipaldi, enfrentou momentos difíceis.

O campeão da F-1 e da Indy também fala sobre a conversa que teve com Ayrton Senna no exato momento em que comissários da FIA discutiam a alteração do traçado de Interlagos, em 1990, que resultou no fim o traçado externo do autódromo paulistano, e conta sua experiência de pilotar um carro centenário.

*

O oval, Indy em SP, Mônaco
O Ayrton [Senna] me ligou [em 1990] nos Estados Unidos e falou: “Querem tirar o oval de Interlagos, Emerson, o que eu faço?” Eu falei: “Ayrton, faz de um jeito que se a gente quiser usar ainda o externo, vai dar para usar”. Ele falou: “Do jeito que eles estão falando vão destruir…”

Ele havia mel ligado quando estava com o pessoal da FIA, dizendo que os caras queriam destruir o oval.

Anos depois, muito se falou sobre as condições da pista de rua no Anhembi para receber a Indy. O Charlie Whiting, que fez a inspeção técnica, que é da FIA, aprovou a pista porque não tinha como não aprovar…

Os muros e as cercas foram feitos com o que há de mais moderno e aqui tem mais segurança que em Mônaco para proteger o piloto e o público. E a F-1 corre lá mesmo assim.
Lembro que corri um GP de Mônaco com muita chuva, em 1972.

Eu era o pole. Acelerei, mas patinei no grid. O [Jean-Pierre] Beltoise passou todo mundo logo no começo e ganhou a corrida. Na primeira freada da chicane, eu estava atrás do [Clay] Regazzoni. Ele freou tarde demais –o Clay era muito louco–, saiu totalmente fora e fui junto. Caí lá para trás e todo mundo passou. Associated Press – 27.set.80

O futuro dos brasileiros
Acho que há dois caminhos diferentes para os novos pilotos brasileiros: Europa e Estados Unidos. Mas, mesmo indo para os EUA, é possível chegar um dia à F-1. Quem vai muito bem na F-Indy, como o Jacques Villeneuve, pode ser chamado para guiar um F-1.

Inclusive, até o Jeff Gordon, que corre na Nascar e é muito bom, foi convidado, há alguns anos, Acho que o Brasil tem público e tem potencial de ter a Nascar no Brasil. O oval de uma milha é muito barato de se construir e dentro da pista não tem nada. Você não tem praticamente nenhuma instalação. É um box aberto, chegam os caminhões, tiram os carros, correm, põem nos caminhões e vão embora. Se chover, não anda. É muito fácil.

Falei para o Bernie Ecclestone [presidente da FOM, a Formula One Management] e ele não gostou: “Você quer ter uma lição de marketing? Vai assistir a uma corrida da Nascar, nos Estados Unidos”. Eu fui lá, é impressionante. Quando você chega no estádio, como eles te envolvem. É muito mais aberto para o espectador.

Frank Williams
Em 1971, o Frank Williams me convidou para guiar o De Tomaso, de Fórmula 1 –ninguém sabia disso na época. Aí eu fui para o escritório do Frank.

Ele tinha um Ford Granada e me levou para o aeroporto de Heathrow, para a gente pegar o voo. Estávamos muito em cima do horário e ele parou o carro na área de embarque e entramos na área de embarque. Nós estávamos só com o passaporte, porque ia voltar no mesmo dia.

E, ele largou o carro e disse: “Vamos embora, vamos embora para o check-in, Emerson”.

Eu falei: “Mas e o carro?’”. “Não, eles vão estacionar”, ele disse.

“Quem vai estacionar?”, perguntei.

“A polícia; depois eu pego.”

Só ele mesmo! Imagina: “A polícia pega.” Ele deixou o carro no meio da rua!

Tempos heroicos
Em 1974, o lorde Alexander Hesketh estava louco que eu assinasse com ele. Aí eu falei: não Alexander, não! Não Emerson, eu vou fazer o seguinte: vou pegar na Suíça o meu avião, você janta comigo em Londres e o avião te leva de volta para Genebra.

Aí, quando eu fui entrar no avião, a fuselagem era meio lilás, com uma estrela. Entrei e só tinha música do Tom Jones. Era o avião dele, porque o avião do lorde Hesketh havia quebrado, e ele fretou o do Tom Jones. Então só tinha música do Tom Jones!

Ai quando, depois do jantar no hotel Dorchester, volto ao aeroporto de Heathrow para voltar e, na hora de embarcar, encontro o Frank Williams.
“Ô Frank você está aqui?”, perguntei. “Estou tentando voltar para Genebra….”. “A que horas é o seu voo?”, perguntei de novo, dizendo que estava pegando o avião do lorde Hesketh, que estava me dando uma carona.

Aí ele falou: “Puxa que bom, porque eu ainda não tenho voo. Meu cartão de crédito não passou. E eu não consigo comprar a passagem”.

Isso foi em 1974 e o poderoso Frank Williams não tinha dinheiro para pagar a passagem para ir para Milão. Aí propus: “Frank, por que você não vem comigo no avião até Genebra, e, de lá, você vai de trem até Milão!”

“Ah, então eu vou”, ele aceitou. Dei carona para o Frank Williams porque ele não tinha dinheiro para comprar passagem. Veja como é a história. Nessa época o Frank Williams não tinha nem US$ 500 na conta bancária.

Viver em Miami ou na Califórnia?
Miami, há uns anos atrás, era uma cidade que não tinha arte, não tinha o centro cultural. Hoje em dia tem arte, tem centro cultural, tem peças de teatro, eventos esportivos…
Miami está espetacular, cada vez melhor. Para o turismo, está o máximo a cidade.

Se fosse mais perto, eu ia morar na Califórnia. Eu falo que a Califórnia tem ar condicionado natural, não é? De dia aquele calor, de noite aquele frio.
É bonito o tempo lá. Os Estados Unidos têm muitos destinos…

Origem de Indianápolis
Você sabe que foi por causa do Ford é que nasceu Indianápolis?

A história de Indianápolis é a seguinte: um dos fornecedores da Ford, quando o Ford começou a montar carros em série, era um empresário.

Um cara que tinha uma visão muito grande, chamado Carl Fisher. E o Carl Fisher, na cidade de Indianápolis, no Estado de Indiana, fazia peças para o Ford e para os outros carros que, logo em seguida começaram a ser produzidos em Detroit.

Aí o Carl Fisher pensou em fazer uma pista para testar as suas peças. E fez o oval de duas milhas e meia. E quando ele fez esse oval, começou a andar com os carros, provando a durabilidade das peças.

Teve então a ideia de fazer uma corrida de resistência para testar as peças do carro, uma corrida de resistência de 500 milhas.

Assim começou Indianápolis. E quando o Carl Fisher fez a primeira prova de 500 Milhas, em 1911.

Um carro centenário
Indianápolis completou cem anos e eu guiei nesse ano um dos carros veteranos do museu de lá. Era o carro Alco que correu em Indianápolis em 1911.

Fizeram uma prova com bólidos veteranos e os americanos me convidaram. Tem um vídeo no YouTube, comigo guiando o carro.

E fui de touca guiar o American Car Corporation [de uma companhia ligada à American Locomotive Company, que produzia trens e vagões].

E, esse carro foi o que correu as 500 milhas há cem anos e quebrou no fim. Perdeu. Os organizadores do “revival” tinham cinco carros, convidaram o Parnelli Jones. O Parnelli Jones guiou o carro que ganhou em 1911. Aí eu fui todo vestido de touquinha e tal. Isso a três horas de largar as 500 milhas! A equipe estava também trajada como em 1911, todo mundo de short preto.
O carro era preto e o dono, de Nova Jersey, o cara que comprou o tal carro histórico, estava junto. Ele sentou do meu lado e disse: “Emerson, você vai guiar o carro, nós temos que ganhar!”
Eu dei risada. “Como assim, ganhar?”

Ele disse: “Nós temos que ganhar, porque eu prometi, depois de cem anos esse carro voltou para Indianápolis e, agora, vai ter que ganhar!”

Então falei: “Vamos lá. Se é para ganhar, vamos lá!”

Imagina um carro de 1911, motor batendo e tudo. Engatei a primeira, a segunda e, por sorte, o carro do Panelli não pegou, ficou parado na largada.

Cheguei assim a 5.000 rotações, eu estava a 70 milhas e o carro trepidava. Ele falava: “‘Go, go, go’”, tem tudo gravado no YouTube, ele gravou tudo. No finzinho da prova, ele olhava para trás e dizia: “Nós vamos ganhar, nós vamos ganhar!”. Na hora que acabou o cara, me abraçou: “Ganhamos!”

Levou cem anos, mas foi uma festa, ele comemorando. No começo não percebi, mas a tradição é enorme em Indianápolis.

É história e você imagine o público lá vendo o Parnelli Jones, guiando o carro que ganhou Indianápolis em 1911.

Foi nessa época que foi inventado o espelho retrovisor. Foi o primeiro carro que não tinha copiloto e colocaram o retrovisor. Antes disso, o copiloto ia dizendo: “Os caras estão chegando etc.”. Também guiei, no ano seguinte, o Camaro que foi o Pace Car em Indianápolis.

***

Neste trecho da entrevista, entre outras histórias, o ex-piloto Emerson Fittipaldi fala da carreira de seu neto, Pietro, nas categorias de base da Nascar, recorda o chefe de equipe da DKW-Vemag, Jorge Lettry, e conta como uma surra de sua mãe encerrou sua carreira sobre duas rodas.

E dona Juzy disse sim…
[A mãe de Emerson, Józefa "Juzy" Wojciechowska, era russa e proibiu, no começo, que Emerson corresse com motos de potência superior a 50 cc, as "cinquentinhas"] Minha mãe, que faleceu em 2006, nasceu na Rússia, perto da Ucrânia, não sei bem onde. Mas eu não falo russo, nenhuma palavra.

Um ano antes de ela morrer, fui correr na África [do Sul], em 2005, no Grand Prix Masters.

Foi uma corrida depois de algum tempo fora. Depois do acidente em Michigan [em 1996], nunca mais tinha andado rápido numa pista. Havia decidido: parou, acabou.

Você sabe que quando eu fui correr lá nesse GP Masters, eu andei no carro e eu falei para os organizadores: “Deixa ver como é que eu vou me sentir no carro, depois do acidente”.

Falei para a minha mulher, que estava comigo, quinta à tarde, que ia dar uma voltas. Depois de umas três, quatro voltas, sumiu aquele trauma do acidente e comecei a me sentir bem no carro. E a Kyalami nova [pista sul-africana] é uma pista curta, e no sentido contrário ao que a gente andava. E comecei a andar bem.

Me senti bem, comecei a andar rápido, aí parei e falei para o pessoal que queria andar mais –a gasolina do carro dava para poucas voltas. Aí eu dei umas 20 voltas seguidas.
Quando saí do carro, falei: “Eu quero correr!”. Olhei o horário e pensei, bom, ainda dá tempo de ligar para a minha mãe.

E eu falei: “Mãe, eu estou aqui na África –imagina, depois do acidente, o que ela passou… — no Grand Prix Masters, está também o Nigel [Mansell], está o…, a nossa turma toda! O [Hans-Joachim] Stuck, o Alan Jones, o Riccardo Patrese, me deu vontade de correr: o que você acha?”

Isso foi no dia da própria corrida. E perguntei:”O que você acha mãe?”

Ela falou: “Filho, se é o que você mais gosta, vai lá e acelera.” É demais, não é? Silvio Cioffi – 9.fev.11/Folhapress

Emerson Fittipaldi vê fotos inéditas do acidente que sofreu em Interlagos em 1966

No tempo da cinquentinha
No começo, dona Juzy deixava eu correr só de moto cinquentinha, de até 50 cilindradas. Aí, dois irmãos me convidaram para pilotar uma moto de 165 cc. Tinha 15 anos, imagine. Minha mãe insistia: “Cinquenta cilindradas é o limite”. Mas eu troquei de capacete e de macacão e fui. Fui incógnito, mas ela ficou sabendo…

Quando acabou, vi que o clima estava pesado. Chamei em casa o Roberto Nabuco, que era meu amigo, eu falei: “Roberto, vem aqui”. Senti que a coisa não estava boa.
Logo minha mãe perguntou: “Como é que foi o dia?”

E respondi: “Ah, mãe fui velejar.” Eu tinha snipe naquela época. Mas reclamei: “Estava pouco vento, foi meio chato…”

“Ah, é?”, ela perguntou. E questionou, brava: “Você foi velejar é? Ah, está bom? Você quer comer? O Roberto vai comer conosco?”.

Foi servido o jantar e, quando acabou, o Roberto foi embora.

Então eu pensei: “Ah, estou safo”.

Aí ela falou: “Vem aqui que eu quero conversar”, e fechou a copa.

Pegou uma vassoura e me deu uma vassourada. Nunca mais corri de moto. Acabou. Foi meu último dia de moto, até hoje.

Não corra, meu filho!
Mais tarde, um dia levei minha mãe no carro para dar uma volta em Interlagos, mas ela infelizmente desmaiou. Saí do box, desci a reta. A gente estava sem capacete.

Falei para ela que não ia andar rápido. O carro era uma Porsche 917, pequenininha na cabine. Ela do lado esquerdo e eu na direção inglesa. Aí eu falei: “Mãe, ele tem quatro marchas, na corrida nós vamos andar aqui a 230 km/h”. Você imagina: o último carro que ela tinha visto correr em Interlagos era uma Mercedes, 1952, a diesel (risos).

Podia chegar a 130 km/h, no máximo. Aí, ela ficou vendo a curva três chegando, mesmo eu freando com enorme reserva.

Virei a cabeça e ela encostou no meu ombro, desmaiada. Saí da curva desesperado: “Mãe, mãe, mãe!”. Ela não respondia. Fui para a externa: “Mãe, mãe!” E ela acordou: “Filho, você me assustou um pouco, mas estou bem” (risos).

O neto na Nascar
No ano passado, fui ao evento de carros antigos em Goodwood, na Inglaterra, quando meu neto Pietro estava começando a correr nos EUA, Ai, eu estava jantando com o Bobby Unser e com o Johnny Rutherford e, na conversa sobre corridas, família e filhos disse a eles: “Olha, meu neto está começando na Nascar”. E eles disseram: “Ô Emerson: na Nascar?”. Eu falei: “Está, ele gosta, em vez de ir para a F-1, foi para a Nascar. Pediu para mim, dois anos atrás e tal”. Aí contei a história, que quando liguei para o presidente da Nascar para dizer que ele é meu neto, que eu o levava a todo Grande Prêmio de F-1, desde oito anos de idade, que ele conhece o Bernie [Ecclestone] e todos os pilotos. Um dia, quando ele tinha 13 anos, falou: “Vovô, eu quero entrar na Nascar”. Na Nascar? “Ah, eu quero, porque eu gosto da Nascar!”. Então, liguei para o presidente da Nascar e falei: “Meu neto está com 13 anos, quando é que ele pode começar a guiar? Que categoria que você tem?” Ele falou: “Emerson, eu tenho a categoria de ‘teenager’, pode começar com 14 anos”.

Eu falei: “14 anos? Mas, é um carro grande?”. “Não é um carro normal. Chama ‘Little Model’, mas é um carro igual. É um carro da Nascar”. “Com 14 anos, ele vai guiar aquele carro?”. “Não se preocupe não”, ele disse, “nós reduzimos a potência, só tem 500 cavalos (risos).

Com 14 anos, eu andava com a moto Mondial 55 que tinha oito cavalos!

Interlagos na cabeça
Interlagos foi onde me iniciei no automobilismo. Agora, quando São Paulo se prepara para ser sede de uma etapa do mundial de endurance [corridas de longa duração para carros prótotipos e de turismo] neste ano, lembro que a capital paulista será a única cidade que vai ter e isso é interessante, em termos de turismo provas da Indy, da F-1 e, agora, carros da série Le Mans.

É a única cidade que tem provas dos três campeonatos no mundo. E nós vamos ter camping nessa nova corrida, o que também se liga ao turismo. Quero ver se vai ser possível largar às duas da tarde e terminar às oito da noite, uma parte da corrida seria de noite. É como Le Mans: tem de dia e de noite. A gente quer manter essa tradição da corrida à noite nessa etapa do mundial de endurance em Interlagos.

Um dos sonhos que eu tenho, um desafio, é fazer um museu da indústria automobilística e do esporte a motor. São Paulo merece. Já pensou em fazer de Interlagos um destino turístico, um resort? Já acontece em diversos circuitos pelo mundo, seria bárbaro se São Paulo tivesse uma atração assim, reunindo o circuito, um museu, hotel, restaurantes…

Interlagos, se fosse aberto ao público, seria um centro de turismo. Vem gente do Brasil inteiro, e muita gente de fora para ver Interlagos. É um nome conhecido no mundo.

Depois da nossa geração, e tem gente que nasceu agora, o que se vê Interlagos é diferente da maneira que a gente vivenciava.

Pilotar na F-1 e em um oval
Entre pilotar num circuito como Nurburbring, na Alemanha, e num oval, nos EUA, sabe o que me dá mais adrenalina?

Bom, as duas coisas são muito diferentes.

Nurburbring exige uma concentração muito grande e é um desafio para os pilotos porque tem mais de 160 curvas diferentes em 22 km. Um absurdo! Para você decorar e para conseguir andar nos 100%, 110% no limite daquilo era difícil. Então, o desafio é diferente –e é o oposto– do oval.

Então, andar rápido em Nurburbring foi muito difícil, tentar acertar todas as curvas, sem errar e estando no limite. Você imagina decorar tudo isso?

Num oval são só quatro curvas, mas em muita velocidade, num limite extremo. Então, tem que entrar com a roda grudada no muro de fora, pegar a tangência, o carro sai, quase encosta no muro de saída, isso nas quatro curvas.

Enfim, em termos de adrenalina, são situações diversas.

Depois de sair da F-1, ir para a Indy foi como aprender tudo de novo.

A técnica é diferente da F-1, porque na F-1, por exemplo em Nurburbring, se você errar numa curva, tem chance de se recuperar, pela velocidade em que você está.
A curva mais rápida de Nurburbring é muito mais baixa que em Indianápolis.

Em Indianápolis, aquele último ano que eu andei lá, o motor Mercedes tinha mil e poucos cavalos e cheguei a fazer 380 km/h de média em uma volta.

A Indy de hoje
Na minha opinião, está mais perigoso correr na Indy hoje que na minha época. Os carros andam muito juntos, com potência igual. Está perigoso. Por isso que eu acho que o Rubinho está preocupado. Obviamente, o Rubinho vê isso.

Quando eu estava na Indy, em 1995, acho, o Rubinho foi me visitar. Era um ano, também, que estava meio crítico na carreira dele –e ele esteve em Indianápolis comigo.
Ficou lá no box, com a Penske, viu tudo. Mas, naquela época, tinha muita velocidade, mas era mais seguro do que hoje, porque não se andava tão junto do outro carro.
Hoje, eles andam que nem os carros da Nascar, mas na Nascar, os carros têm para-lama.

Foi o que aconteceu lá com o Dan Wheldon, quando encostou, os carros sobem…

Há coisas que, na F-1, não são importantes, mas lá, na Indy, é.

A suavidade de entrar numa curva quando você chega a 400 km/h, 400 e pouco…

Há uma finesse, em Indianápolis, quando se está no limite do limite. Muita finesse. Muito mais do que a gente pensa de olhar na televisão. Você tem que sentir o que o carro vai fazer, antes que ele faça. Então, na hora, você pensa: ôpa, vai sair a traseira, deixa eu me preparar antes que a traseira saia. Você tem que ter um feeling especial do carro.

Mas a maior adrenalina que tem na Indy são os ovais curtos, de uma milha.

Há muita força lateral, que chegou quase a 7G (sete vezes a força da gravidade) lateral. Os carros com asa muito grande e, dos 18 segundos, você está, praticamente, só três em cada reta. Seis segundos. Você vai estar 12 segundos fazendo curva. O tempo todo em curva! Porque a reta é percorrida em três segundos e, então, você já está na outra curva.

E a adrenalina lá em cima, no limite, encostando no muro e com tráfego, porque davam largada em mais de 20 carros.

Os líderes, depois de quatro, cinco voltas, já estavam pegando tráfego. A seguir, você tinha que guiar rápido e passar os outros. Bastante adrenalina.

Voando sobre rodas
Nos anos 70, fui convidado para correr no Michigan Speedway, aí perguntei, quando cheguei lá: o que eu tenho que fazer e o que eu tenho que não fazer para não bater? Chega em Michigan Speedway, que é muito larga e muito inclinada. Você vem no vácuo, mergulha por dentro, aperta o cara e vai. Aí estava o, na época, o Bob Unser e outros dois pilotos que falaram para nós: “Você que vêm da F-1 –estavamos eu, o Jody Scheckter e o John Watson– vocês que vêm da F-1, deixa eu avisar…”.

“Quando chegar na curva 1, vocês vão pegar o vácuo, descem, dão uma passada, a gente vai tirar o pé, mas não joga a gente porque é desconfortável, porque lá tem o muro. Vocês entenderam o sistema?”

Era diferente do estávamos acostumados, mas todo mundo: “Okey, okey, okey…”.

A primeira volta larga, e vejo um carro por dentro… De quem? Do Jody Scheckter. Aí ele vai, vai, vai subindo… E fica totalmente fora do limite. E continua subindo, a despeito da orientação.
Os outros pilotos tiraram o pé e o Jody se encaixa na frente.

Quando chegou na curva três, um dos pilotos da Indy desce e fez a mesma coisa, só que ele fez um pouquinho diferente e, na curva, dá só deu um totó no carro do Jody.
E ele Jody, pum, não demorou meia volta… Colocaram ele no muro.

Deu bandeira amarela e eu, dando risada!

Tem aquele telão, não é? Ele bateu no muro e foi para baixo.

Como a curva é inclinada, passei bem devagar e fiz assim [sinal de 'tchau'] para ele, lá embaixo para quem? Mr. Jody Scheckter! Não deixaram ele completar uma volta, na primeira curva já colocaram ele para fora…

No oval de uma milha, tem muita força centrífuga. A gente usava um cabo de aço para segurar o capacete. Eu molhava todo o capacete, saía baba pela boca!

Superstições nas corridas
Sempre uso esse anel que os vencedores em Indianápolis ganham quando vencem as 500 milhas [Emerson venceu em 1989 e em 1993 a prova das 500 milhas de Indianápolis].
É uma tradição americana, que ficou e, curiosamente, é a única superstição com que eu fiquei na minha vida.

Quando eu bati em Michigan, o anel com que eu bati, o da vitória de 1989, ovalizou, ficou amassado, Eu falei: vou guardar o anel assim mesmo.

Isso, das superstições, me lembra uma história do [pentacampeão argentino Juan Manuel] Fangio. Sempre que dava, eu ia jantar com ele, em Genebra, na Suíça.

Ele ligava e dizia: “Vamos jantar? Vamos conversar?”. Um dia ele me disse: “Emmo, você é supersticioso?”. Eu falei: “Sou, e muito”.

Na época, eu era. Todo piloto é, e a gente tem origem católica, italiana, então tem muita superstição. E ele falou: “Então eu vou te contar uma história que vai fazer você perder a superstição”.

Num Grande Prêmio da Suíça, em Berna, depois do fim da classificação, ele jantou e, depois, pegou a mulher e foi dar uma volta na pista, que era de rua, à noite.

Quando chegou na reta principal da pista, apareceu um gato preto e ele o matou.

E, depois, me contou: “Emerson, não dormi a noite inteira. Pensando que amanhã estaria morto. “Amanhã é meu dia, acabou”.

De manhã, na manhã seguinte, estava chovendo. O circuito tinha uma parte de paralelepípedo, onde não há tração, o carro escorrega demais na pista.

Fangio disse que chegou na pista travado, sem falar com ninguém.

Sentou no carro e arrancou.

Na terceira ou quarta volta, ele esqueceu., acabou ganhando aquele grande prêmio.

Depois que ele me contou isso, nunca mais tive superstição, a não ser a do anel que amassou, por causa do acidente, em que eu me salvei, no limite!

O veterano Jorge Lettry
Jorge Lettry [chefe da equipe de competições brasileira DKW-Vemag] foi uma figura do automobilismo… Lembro dele, nos boxes, falando com um megafone: “Tudo pronto? Tudo Pronto?” (risos). “Vamos, vamos, Crispim, balance o carro.” Era uma coisa bem do [chefe da equipe DKW na década de 1960] Jorge Letrry, não é?

Ele era um italiano e meio alemão. Um dia, a Graziela Fernandes foi na equipe DKW-Vemag, no Ipiranga, pedir para guiar para eles.

Estava o Jorge na mesa dele, a Graziela, uma moça muito bonita, que corria com a gente… Estava de minissaia, eram os anos 1960. Na hora que ela entrou na oficina, você imagine os “Mecânicos!”. Pararam todos, e ficaram olhando ela indo para o escritório do Jorge. E o Jorge, sentado, já deve ter ficado vermelho. Acho que deve ter pensado: “Como essa mulher entra com uma minissaia na minha equipe?”.

Aí ela disse: “Senhor Jorge, gostaria de me colocar à disposição para guiar pela sua equipe”. E o Jorge, seco: “Pois não. A senhora precisa de mais alguma coisa?”. Ela ficou completamente sem jeito.

“Então, muito obrigado por ter vindo”, e cortou assim ela, que levantou e foi embora. O Jorge se dirigiu para os mecânicos e gritou: “Essa mulher veio fazer o quê, aqui?”

Depois do fim da Vemag, ele montou um hotel e uma loja de chocolates em Monte Verde (MG). Dizem que, numa certa manhã, uma funcionária do Jorge entra correndo e diz: “Seu Jorge, tem um cavalo aqui, que está comendo as flores do nosso canteiro, na frente do hotel”. E o cavalo lá. “Vou dar um jeito nisso já”. Ele ficou louco –um conhecido viu a cena– e entrou correndo, pegou o martelo e deu uma martelada na cara do cavalo (risos)…

A volta do Mundial de Marcas
O Jean Todt [presidente da Federação Internacional de Automobiiismo, a FIA] está fazendo uma gestão internacional. Porque o Max [Mosley, ex-presidente da instituição] era focado demais na Fórmula 1.

Aí o Jean Todt me chamou para fazer as seis horas de Interlagos.

Quando eu estava no Canadá, no ano passado, me vem o Todt filho [Nicolas] e conta: “Emerson, meu pai está refazendo o Mundial de Marcas”. É um campeonato que tem uma história, uma tradição. Nós pretendemos fazer de novo. E vai ser espetacular! Eu estava em Stuttgart, na Alemanha, agora e a Porsche confirmou, já para 2014, o P-1, que é um Porsche novo, que vai ser o novo 917 [modelo icônico que a marca utilizou nos anos 1960] e que vai aparecer dentro do regulamento.

Vão fazer um regulamento novo, que é muito legal para o futuro. Em vez de a Le Mans estabelecer um tipo de motor ou restrições de cilindros, etc, vai ser medida a potência do carro na roda. E você pode usar qualquer tipo de energia. Se o cara aparecer com um carro de energia nuclear, ele vai correr em Le Mans. E o Jean Todt tem uma visão muito grande”.

IN: Folha de S.Paulo, 30/03/2012, 7h00.
Retirado de: 

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069165-voando-sobre-rodas-fittipaldi-descobriu-o-mundo.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069219-emerson-fittipaldi-frank-williams-nao-podia-comprar-uma-passagem-de-aviao.shtml

http://www1.folha.uol.com.br/turismo/1069215-minha-mae-me-deu-uma-vassourada-e-nunca-mais-corri-de-moto-recorda-fittipaldi.shtml

Propaganda? Para quê?

Já viu a nova M5? Não? Quer ver?

Durante uma propagando de pouco menos de 1 minuto e meio, três BMW’s M5, uma branca, uma preta e uma azul queimam o asfalto numa pista de um aeroporto (serão os estúdios da BBC?) e, depois, em Nürburgring Nordschleife.

Para animar a noite, eu lhes trago….Isso:

Top 5 Racing Games: Meus cinco jogos de carros de corrida preferidos

 

No cockpit de uma Ferrari em GT5

1 – Gran Turismo 5 – Já falei antes, e volto a dizer: é um puta jogo. Quase perfeito. Você pode simular várias categorias diferentes de automobilismo e a fita traz nada menos do que 1.031 carros, em resolução 1.080 pixels. Perfeito! (Para: Playstation 3)

 

Céu azul, praia, namorada ao lado, Testarossa conversível, alta velocidade...não precisa de mais nada...

2 – Out Run – Porra, esse é clássico e, junto com Sem Licença Para Dirigir, ajudou a moldar minha idolatria por automóveis na minha pré-adolescência. Quem nunca quis dirigir em alta velocidade com a namorada ao lado em uma Ferrari conversível??? (Para: Master System, Mega Drive, Playstation 1 e Playstation 2)

Garotas em biquínis diminutos davam a bandeirada inicial e, quando você ganhava a corrida, ficavam chacoalhando os melões com seu troféu na mão!

 

3 – Cruisin’ USA – Um clássico dos fliperamas, acabava com minha mesada e ia na extinta Play Land do Morumbi Shopping jogar esse jogo. Você atravessa os Estados Unidos à bordo de bólidos em rachas, no estilo Cannonball Run. Ganhou mais tarde a também divertidíssima sequência, Cruisin’ World. (Para: Fliperama/Arcade e Nintendo 64)

 

Um clássico do Atari 2600, não podia faltar na lista. O primeiro jogo de corrida que joguei na vida. (E como joguei!)

4 – Enduro – Esse foi um dos meus primeiros jogos de videogame que joguei na vida. Minha irmã era craque, e sempre ganhava a corrida. Eu ganhava às vezes, e meus pueris dedões ficavam esfolados de apertar o botão vermelho do estranho controle do Atari. São várias paisagens, e você correndo num carro de Fórmula contra 200 oponentes. Primeiro você passa pelo deserto, depois pela neve, depois o sol se põe, aí vira noite, depois você tem que enfrentar neblina, depois o dia vai amanhecendo e quando já está claro a corrida acaba. Clássico! (Para Atari 2600)

Briga entre carros era o que prometia o primeiro "jogo de carrinho" desenvolvido pela Konami para o Nintendinho.

 

5 – Road Fighter – Você possui um rápido porém genérico carro vermelho, e tem de ultrapassar outros rápidos (e sacanas) carros amarelos e verdes, além de enormes e lentas jamantas. No meio do caminho há carros-combustíveis, multicoloridos. (Para NES)

 

Correm por fora (e não entraram no top5 por pouco): Need For Speed III: Hot Pursuit (PS1); Top Gear (Super NES); F1 2010 (PS3).

 

A pista secreta "Atlantica", em Need For Speed III (PS1)

 

Top Gear foi, disparado, o melhor jogo de corridas para SNES. Seus gráficos eram bem avançados para a época. A jogabilidade era divertida, e você podia trocar os componentes do carro, como a caixa de câmbio, o motor e os pneus

Tela do F1 2010 (PS3). Além dos gráficos impressionantes e ultrarrealistas, o game inovou em jogabilidade em relação a seu antecessor. F1 2011 é mais do mesmo, atualizado.

 

Em maio, engate a nona marcha.

Com o anúncio de que a Fiat, dona da Chrysler e suas submarcas, irá trazer o Dodge Dart 2013 para o Brasil em meados de maio – publicado no UOL Carros na sexta-feira última – crescem as esperanças que a versão com câmbio automático de nove marchas chegará ao Brasil.

Ãn??? Nove marchas…?

Isso.

Nove.

Marchas.

Dodge Dart 2013

A empresa alemã ZF (Zahnradfabrick) lançou no ano passado a primeira transmissão automática de nove marchas do mundo, e um dos primeiros – senão *o* primeiro – carros a ser equipado com esse câmbio será exatamente o Dart 2013, esse da foto acima.

A nova transmissão, batizada de 9HP, foi projetada para carros com tração transversal dianteira. Segundo a ZF, por isso, ela poderá ser usada por 75% dos automóveis que são produzidos no mundo atualmente. Ela poderá aguentar propulsores com torques entre 280 e 480 Nm (ou 206,5 a 331,9 libras/pés) e pode ser utilizada – de acordo com os desejos de cada fabricante – em veículos híbridos e em carros munidos de sistema start-stop/stop-start (por meio qual sensores automaticamente ligam e desligam o motor de combustão interna quando o automóvel está ocioso).

Segundo a ZF a transmissão 9HP oferece economia de combustível de 16% comparada com as transmissões automáticas de 6 marchas convencionais, dos carros de tração dianteira. A 9HP é capaz disso graças ao arrasto total de 9.84 e do alto número de marchas que permitem que o motor opere na faixa de velocidade mais eficiente em termos de economia de combustível.

Por exemplo, na nona marcha, pode-se trafegar a uma velocidade de 120 km/h com o motor girando a 1900 rpm. Um carro automático com câmbio de seis marchas costuma rodar a essa velocidade a 2500-2600 rotações por minuto.

Entranhas do câmbio 9HP da ZF

Mas, de acordo com os engenheiros da empresa alemã, o câmbio oferece mais do que economia de combustível:  ainda que funcione com o uso de um conversor de torque comum ao invés de uma configuração de dupla embreagem (que se tornou muito popular nos últimos anos), a ZF afirma que projetou todos os componentes para respostas mais rápidas e tempos de troca de marcha que estão “abaixo do limiar de percepção do motorista”. Trocando alhos por bugalhos, o motorista não deverá nem perceber as marchas trocando, similar ao que já ocorre com câmbios sequenciais, como o CVT.

É padrão que a caixa de câmbio 9HP seja compatível com carros que dispõem do novo sistema start-stop/stop-start.  A compatibilidade da transmissão com esse sistema se dá sem a necessidade de bombas de óleo ou outros componentes adicionais.

Por fim, os engenheiros da ZF afirmam que a 9HP é totalmente conciliável com veículos híbridos. Nesses casos, o conversor de torque é substituído pelo motor elétrico.

O vídeo abaixo mostra mais detalhes sobre a caixa de câmbio 9HP:

Carro + Bebida=….Hot Rods???

Sabem como foram criados os primeiros hot-rods? Durante a lei seca, bebuns inveterados dos estados do sul dos EUA não agüentavam ficar sem sua birita. Uísque. Bourbon, para ser mais exato, que é o uísque feito à base de milho.

Pois bem. A Lei Seca americana, como qualquer um que tenha visto “Os Intocáveis” sabe, determinava que a manufatura e venda de bebidas alcoólicas era proibida por lei. Seus infratores eram tratados como criminosos comuns e seu destino, quando pegos, era, invariavelmente, o xilindró.

A proibição nos EUA começou a valer por volta da década de 1840 e começou a perder força só na década de 1930, com o apoio de políticos importantes, como Franklin Roosevelt (que, logo depois que ajudou a acabar com a proibição ao álcool, elegeu-se presidente!).

Pois bem: na década de 1920, as pessoas começaram a criar adaptações ao veto à bebida. Os estados sulistas, grandes produtores de bourbon, então, começaram a criar bólidos mexidos, que eram dirigidos rapidamente, por estradas de terra, à noite. A bebida era contrabandeada num compartimento secreto abaixo do assoalho dos carros. Em geral, eram Ford T modificados, e seus comandos de válvulas (popularmente chamados de bielas, ou rods em inglês) aumentavam a potência dos carros.

Um Hot Rod construído a partir de um Ford Modelo T

Imagine o cenário: carros de polícia perseguindo, pela madrugada afora, em alta velocidade, Ford T’s em longas estradas de terra em meio a milharais vastos e infinitos. Deve ter sido uma época incrível!

Na década de 1930, os Ford Coupé passaram a ser os mais adotados para essa prática.

Um Ford Cupê 1932 Hot Rod

Com o tempo, os policiais começaram a mexer em suas viaturas, para poder alcançar os contrabandistas, e a febre dos hot rods se instalou por todo aquele país. Um lugar no qual os jovens foram muito impactados por esses carros foi o sul da Califórnia, como demonstrado no vídeo do último post.

Em 1948, a revista Hot Rod foi lançada nos Estados Unidos, e, até hoje, é considerada uma importante publicação do jornalismo automotivo americano, ainda que não tenha o mesmo prestígio internacional de Road&Track e de Car and Driver.

Alguns anos depois, e os rachas seriam imortalizados e romantizados, com James Dean ao volante de um Chevrolet Special Deluxe 1941 em Juventude Transviada, de 1955.

Atualmente, o termo “Hot Rod” é aplicado para qualquer carro que apresente uma grande potência e atinja altas velocidades por meio da modificação de um ou mais componentes originais. Ainda assim, em inglês britânico, o termo é usado para se referir a qualquer carro muito rápido, ou seja, a um bólido.

Existem outras versões para a origem do termo, mas essa parece ser a mais aceita. Nos últimos anos, tanto o Discovery Channel quanto o The History Channel fizeram documentários muito legais sobre o tema, como esse aqui.

Hot Rods Históricos (em Vídeo)

Um projeto incrível , o 35mm Stock Footage, traz vídeos inéditos raríssimos das primeiras décadas do século XX e os disponibiliza em ótima qualidade (720 pixels de resolução).

Um deles é de uma corrida amadora ocorrida na década de 1940 na Carrell Speedway, uma pista na árida cidade de Gardena, nas cercanias de Los Angeles, Califórnia. O vídeo é bonito, mostra a alegria e a excitação dos jovens com os hot-rods que passam zunindo. Boa parte dessa vibração era a mesma que movia jovens nos Estados Unidos inteiro, uma geração que mais tarde ficaria conhecida como  Beat, e cuja “Bíblia” é um livro que é uma ode aos amantes das estradas e, consequentemente, dos automóveis: “Pé na Estrada” (On the Road) de Jack Kerouac. Enfim, esse livro fica para outro post. Vejam o filme, porque vale a pena pela beleza das imagens e pelo registro histórico.

OBS: Como bem notou o leitor Wélton Silveira, o vídeo não tem áudio. 

A própria história da Carrell Speedway é interessante: ela foi construída por um sujeito chamado…Malloy! Não, ele não se chamava Carrell, he he. Emmett J. Malloy era um entusiasta das corridas e correu ao lado de lendas dos hot-rods americanos nas décadas de 1940 e 1950. Decidiu construir a pista num terreno enorme numa das áreas mais áridas da cidade (como pode-se ver no filme). Seu filho, Tom Malloy, foi também piloto e dirigente de equipes automobilísticas nos EUA.

Nos últimos anos ele esteve envolvido na construção do circuito grandioso de Fairmont Butte Motorsports Park, na cidade de Corona, Califórnia, não muito longe de onde ficava a Carrell Speedway.

Gran Turismo – Primeiras Impressões

Nesse fim-de-semana fiz um (bom)negócio e arrematei um Grand Turismo 5 pro meu PS3 no MercadoLivre, usado, por R$ 70.

Sempre curti muito jogos de corrida, de Fórmula 1 e etc. Depois faço uma lista com os meus favoritos aqui, prometo.

Mas então, vamos a minhas impressões do jogo:

- Primeiro, eu imagino que todo mundo, ou a maioria das pessoas que possam ler esse blog devem ter jogado (ou provavelmente joguem em casa) o GT5. Falo isso até com um certo constrangimento, de não ter comprado esse jogo antes.

- Segunda coisa: Se você não tem o jogo, e curte jogos de automobilismo, eu recomendo totalmente a compra. Depois de comprar, chegue em casa e coloque o jogo no console e prepare um petisco, vá dar uma volta, ouça uma música, leia um livro; porque o jogo demora muito, mas MUITO mesmo para instalar. E olha que minha conexão nem é tão ruim: 10 Mb/seg.

- Depois de quase perder o dia inteiro instalando, pegue uma lata de Red Bull ou Monster, ou a sua bebida energética de preferência e se prepare par ficar grudado umas boas horas – talvez até varar a noite, como fiz eu – com o controle na mão.

A jogabilidade é impressionante e o realismo é muito alto. No “Modo GT”, a opção “Licenças” foi a que mais me agradou: são cinco opções de habilitações diferentes, que vão da B (básica) até a S (esportiva). Para ter acesso às várias licenças, você deve desbloqueá-las uma a uma. O desbloqueio é feito automaticamente após você completar cada uma das 10 tarefas de pilotagem, que envolvem frenagem, condução em alta velocidade, ultrapassagem e muitas técnicas de curva.

Dentro do “Modo GT” existem várias outras possibilidades de atividades, e você vai tendo acesso a elas à medida que consegue as licenças. Você também possui um crédito mínimo para comprar um carro das muitas marcas que existem no jogo. Com o crédito inicial, dá para comprar carros da Mazda, Daihatsu, Honda, Toyota, Suzuki ou Nissan. Dessas marcas, só um dos carros está liberado para compra com o crédito mínimo que você tem ao iniciar o jogo no “Modo GT”. A exceção é a Mazda, que disponibiliza 4 carros para compra. Se não me falha a memória, os quatro são Miatas. Escolhi um Honda Civic Mugen R ’97, achei a melhor opção. Mesmo porque é o único desses carros que já dirigi de verdade.

Claro que não poderia deixar de falar do “Modo Arcade”, ou, em português de Portugal (meu jogo é europeu), “Modo Arcada”. Nesse modo, você pode escolher qualquer um dos carros do jogo, e pilotar em pistas “originais” (fictícias criadas pelo estúdio que desenvolveu o game), em circuitos existentes (como Daytona, Suzuka, Laguna Seca, Nürburgring, Monza) ou ainda em circuitos de rua (Mônaco, Madrid, Roma, Londres).

Minha opinião das pistas: Mônaco é bem menos difícil do que eu esperava; Nürburgring Nordschleife é incrivelmente difícil e longa (são 89 curvas!), Laguna Seca e seu famoso “sacarrolhas” é bolinho comparado com as curvas do circuito alemão. Monza, apesar de ter somente 8 curvas, é difícil. Agora, se você quer uma pista para pisar fundo escolha a Secret Stage 7, fictícia, imagino eu.

Os carros:

- O Pagani Zonda é terrível de dirigir; é verdade, ele alcança velocidades altíssimas e acho que é o mais veloz dos carros disponíveis no “Modo Arcada”, mas ele não faz curvas direito; resista à tentação de escolher esse carro;
- A Ferrari F40 é boa de dirigir; é razoavelmente fácil fazer as curvas com ela, e sua primeira marcha parece não ter fim;
- A McLaren MP4, dentre os supercarros, é ultraveloz, e também não é tão difícil de manobrar;
- A Maserati GranTurismo é, na minha opinião, o melhor dos carros do “Modo Arcada”; veloz, potente e faz curvas perfeitamente; enquanto as outras “macchinas” parece que lutam ao lado da Força G contra você, a GranTurismo faz o contrário e desliza pelas curvas, mesmo em alta velocidade, de modo que nem sempre você precisa reduzir para vencer uma curva fechada com ela;

- A Lamborghini Gallardo parece ser menos potente que a Maserati e faz curvas pior.

Dentre os carros “não-tão-super”, me decepcionei com o Dodge Challenger RT/8, que é menos veloz e potente do que aparenta e com o Audi R8, que demora um século para ir dos 270 aos 310 km/h; gostei de maneira razoável do Camaro SS, gostei do Mustang GT e me surpreendi com a dirigibilidade do Mustang Trans Cammer ’70. Ainda “pilotei” um Nissan GT-R (potente e veloz, mas esperava mais).

Obviamente, eu não tenho como aferir se esses carros são assim mesmo na vida real. Bem que eu queria, bem que eu queria…(aliás, quem *não* queria?!?!)

O próximo passo, agora, é arranjar um volante-e-pedal minimamente decente sem gastar muito para jogar GT5.

A lista completa com todos os 1.031 veículos que o jogo traz está aqui. Enjoy!

Relíquia

Em 1993, Ayrton Senna escreveu aquele que se tornaria uma espécie de manual, onde conta (uma parte) de suas estratégias de pilotagem dentro das pistas. O livro, intitulado Ayrton Senna’s Principles of Race Driving acabou sendo publicado por uma editora não muito grande, que, hoje em dia, nem tem mais os direitos sobre ele.

Resultado: Ele é avis rara no mundo inteiro, e poucos felizardos possuem esse livro. Na internet, em pdf, esquece. Non ecsiste.

E, o que era vendido a míseros U$36 dólares no ano de lançamento hoje em dia vale U$ 125 dólares nos EUA. No Reino Unido, custa cerca de £75, algo equivalente ao seu preço americano.

Tá bom o preço? Você pode comprar aqui ou aqui.

A melhor temporada de F1 desde 1994?

O Circuito de Albert Park, em Melbourne, Austrália, abre o campeonato da F1 2012. Foto: Eric Vargiolu/DPPI Ambiance.

E chega o momento da abertura da temporada 2012 da Fórmula 1. Arrisco um palpite: Vettel não será tricampeão, não nessa temporada. Mais: a Red Bull não irá tão bem quanto foi nas temporadas de 2010 e 2011. Por quê?

Não sei vocês, mas a mim, as notícias preliminares, que davam conta dos testes pré-temporada das equipes com os carros novos na Espanha já davam um vislumbre do que está por vir.

E as primeiras baterias no circuito de Albert Park, em Melbourne na Austrália confirmam essas minhas percepções. Ou seja, se eu tivesse participando de um “bolão” sobre o campeonato da F1 2012, e os participantes pudessem desistir até a meia-noite de hoje (uma vez que amanhã começam os treinos classificatórios), eu não só não desistira de minha aposta como aumentaria o cacife.

Por qual razão eu digo isso? Bom, não é somente uma, mas várias: a Red Bull ainda não demonstrou seu poder de força nas exibições até aqui, e, ao contrário disso, a McLaren e a Mercedes, na Austrália, demonstraram, com Schumacher indo bem no segundo treino, e a dobradinha de Hamilton & Button de hoje de manhã (horário de Brasília) no primeiro treino. Equipes menores devem dar trabalho, como a Force India do competente Nico Hülkenberg e do talentoso escocês Paul Di Resta; a equipe ficou com uma das três primeiras colocações na maioria dos testes na Espanha.

Além disso, não podemos esquecer o fato de que, nessa temporada, nada menos do que seis campeões mundiais estarão se enfrentando. É um número histórico e inédito, que deixa tudo mais competitivo, sem sombra de dúvida.

Schumacher, Alonso, Vettel, Button, Raikkonen e Hamilton: No meio dessa constelação de campeões, um piloto para prestar atenção é o japonês, que vem dando o que falar já há algum tempo, Kamui Kobayashi, da Sauber.

Das equipes grandes, não acredito muito no potencial da Ferrari. Os mecânicos e os pilotos já expressaram sua insatisfação com o F2012. Hoje, Massa rodou em Melbourne e amargou a 7ª colocação.

Red Bull, ainda que eu tenha falado acima que não acredito em título, é favorita, óbvio. Meu chute, no entanto é que a McLaren sairá vencedora, coroando um de seus homens bicampeão.

O campeonato promete ser mais emocionante do que nos últimos anos, por todas essas questões. Domingo (de madrugada) começa.

Hyundai Santa Fé 2013, um SUV não muito original

 

Lateral do Santa Fe 2013 é bonita, e o desenho lembra um pouco o do ix35, nesse ângulo

 

Ainda estou tentando entender todas as intrincâncias sobre o funcionamento mecânico do fascinante Motor Wankel e das inacreditáveis transmissões que a Fiat-Chrysler vai empregar em 2013, com nove marchas. Esses posts vão sair aqui, esmiuçando o funcionamento mecânico desses dois componentes. Claro, em posts separados.

Enquanto não consigo fazer um post decente sobre esses asssuntos, apresento a vocês fotos que a Hyundai EUA liberou sobre como será a SUV Santa Fé 2013.

Por aqui, é um dos modelos mais carne-de-vaca que existe, e, para dizer o mínimo e ser britanicamente educado, eu acho meio cafona.

 

a grade frontal remete ao desenho hexagonal da nova família Ford, e, ainda, ao novo Honda CR-V

Mas a nova versão parece ser bonita, com uma grade frontal hexagonal que…epa! Eles copiaram o design da nova identidade “global” da Ford! Isso mesmo, e acho que não fui só eu que reparei. Tá idêntica às grades da Ford. Mas tudo bem. Chega aqui no Brasil e os novos-ricos vão todos comprar em massa, escurecer seus vidros, e, muito provavelmente, vai se tornar um sonho de consumo muito maior do que qualquer carro que a Ford lance por aqui no futuro. Sad. But true.