Arquivos Mensais:fevereiro 2012
Só na parceria…
A grande notícia do dia do mercado automotivo mundial é o anúncio da aliança GM-PSA (Peugeot Citroën).
De acordo com informações da Reuters publicadas às 14h15,
“A unidade europeia da General Motors, Opel, anunciou nesta quarta-feira que o grupo norte-americano formou uma parceria estratégica global com a francesa PSA Peugeot Citroen, com foco no compartilhamento de plataformas de veículos e em compras conjuntas.
As montadoras afirmaram que a PSA vai levantar cerca de 1 bilhão de euros em um aumento de capital e que a GM vai ficar com uma participação de 7 por cento no grupo francês.
As empresas vão explorar áreas para novas cooperações, como logística integrada e transporte.
General Motors e PSA esperam que as sinergias a serem criadas com a aliança sejam de 2 bilhões de dólares anualmente dentro de cerca de cinco anos”.
Veja outras parcerias, fusões e alianças entre marcas automotivas:
As duas grandes do mercado funcionam como grupos de marcas, e isso é assim desde a década de 1950:
Dessa maneira, a Ford engloba a divisão de luxo Lincoln e costumavam deter a divisão de carros mais simples Mercury, sendo que o posicionamento de mercado da marca Ford ficava num intermédio entre as duas marcas. Em 2011, a Mercury foi descontinuada. Em 2000, o Ford Group comprou várias grandes marcas e passou a ser o proprietário da Land Rover, Jaguar, Volvo e Aston Martin. O grupo ainda possuía 25% da Mazda e 10% da Kia Motors. Nos 7 anos subsequentes, porém, vendeu a Land Rover e a Jaguar para os indianos da Tata, a Volvo para os chineses da Geely e ficou com 3,5% da Mazda e cerca de 5% da Aston Martin. A Kia é hoje totalmente sul-coreana e propriedade da Hyundai , que, por sua vez, nos anos noventa era, em parte, propriedade dos japoneses da Mitsubishi (18%). Em 2008 a Ford comprou a indiana Mahindra.
Já a GM possui mais subdivisões: a divisão de alto luxo Cadillac, a divisão de médio luxo Buick, a divisão mais simples Chevrolet e a divisão de picapes e caminhonetes GMC. As marcas Saturn e Geo, duas divisões de carros médios, que ficavam mais ou menos no mesmo patamar da Chevrolet, acabaram por desaparecer, respectivamente, em 2010 e 1997. Em 2004, outra das tradicionais marcas do grupo, a Oldsmobile, também desapareceu.Por fim, em 2010, foi a vez da Pontiac, marca da GM dos célebres GTO, Trans-Am e Firebird, ser fechada. Na Europa, a GM é dona da Opel (assim como das subsidiárias gêmeas, a australiana Holden e a inglesa Vauxhall), e costumava possuir ações da falida sueca, SAAB.
A terceira grande empresa automotiva americana, a Chrysler, também possui subdivisões. São elas a Dodge e a Jeep. No passado, uma série de outras marcas foi produzida pela Chrysler. A mais famosa era a Plymouth, que deixou de existir em 2001.
Em 1998, a DaimlerBenz comprou a Chrysler. A marca alemã já possuía a marca de altíssimo luxo Maybach e a marca de carros superhipercompactos que parecem brinquedos, Smart. Em 2007, eles decidiram que a Chrysler trazia mais prejuízo do que qualquer outra coisa, e colocaram a marca americana à venda. Em 2009, a Chrysler foi adquirida pela FIAT, e com isso, os italianos agora detém, por tabela, todas aquelas marcas do grupo. A Fabbrica Italiana ainda possui as marcas Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati.
Os alemães da Volkswagen são donos da Audi, Lamborghini, da tcheca Skoda, da espanhola Seat, da Bentley e da marca de supercarros francesa Bugatti. Os bávaros da BMW são os donos da Rolls-Royce e da Mini.
Na França, a Peugeot e a Citroën, que acabaram de ser compradas pela GM (ler notícia acima), se uniram em 1974, quando a Peugeot comprou 33% da Citroën. Sobrou para a Renault, que em 1999 se uniu aos japoneses da Nissan (e de quebra à marca de luxo Infiniti). A Renault também é proprietária da romena Dacia, e aqui no Brasil comercializa seus automóveis Sandero, Logan e Duster.
Na terra do sol poente, a Honda possui a marca de luxo Acura (vendida em todo o resto do mundo exceto por aqui, parece), e foi a primeira a lançar uma iniciativa assim, em 1986. Sua arquirrival Toyota seguiu seus passos e em 1989 lançou a Lexus. Depois, em 1992, comprou a maior parte da Daihatsu e em 2002 lançou a marca-jovem Scion.
Ainda do Japão, a Suzuki seria a “amiga da rapaziada”: já se juntou a praticamente tudo que é marca, e fez parceria com GM para produção de carros nos mercados europeu, britânico, americano, canadense, neozelandês e australiano; com a Fiat para produção do Sedici na Europa (vendido por aqui como Suzuki SX4) ; com a Subaru para a produção do Justy também no Velho Continente; com a Mazda para a produção de uma série de carros somente para o mercado japonês; com a Nissan para a produção de carros pequenos no Japão; com a VW para a produção do Volkswagen Rocktan (ainda outra releitura do SX4) e por fim com a Mitsubishi para produção de carros para o mercado indonésio.
Em 1981, a Suzuki comprou uma das maiores companhias automotivas da India, a Maruti.
Seleção para os Ferraristas
Fiz aqui uma compilação de Ferraris para os tifosi do mundo inteiro. Mas, para fugir do óbvio, vou postar só fotos de algumas das F40 que foram feitas entre 1987 e 1991. Ok, vocês podem afirmar que escolher a F40 é super óbvio, já que se trata de um dos modelos mais adorados pelos fãs da marca do cavallino. Então eu decidi ousar, pelo menos um pouco, e publicar uma galeria de só de F40′s não-vermelhas. Assim tá bom!?
Uma branca nada básica
F40 preta estilo super-máquina, em Paris
F40 amarela, nada chamativa, em uma exposição nos EUA
Por fim, a mais bela F40 do mundo dá o ar de sua graça nas ruas de Tóquio (foto de kermit71)
O Acidente de Juan Pablo Montoya e uma história contada por seu pai
Juan Pablo Montoya quase morreu hoje. Por sorte, nada aconteceu ao piloto colombiano, que já estrelou as pistas da Fórmula 1 e da Indy, e agora explode carros corre na Nascar. Seu carro, porém, virou uma bola de fogo, após o piloto rodar na pista e bater contra o caminhão que secava a pista em Daytona.
Se ainda não viu o vídeo, aqui está:
Fora de brincadeira, claro, Montoya é um piloto super habilidoso. Esse texto a seguir, pouco conhecido, conta um pouco de seu pai, Pablo Montoya, que foi um grande piloto de kart na Colômbia. Pois Montoya pai conhecia Senna da época do kart. E gostava de contar uma história sobre quem o piloto brasileiro achava que era o melhor piloto de todos os tempos. É um relato interessante, mas desta vez vai em inglês mesmo:
Call Him the Best Driver in the World
Six-time world champion Mike Wilson says karting is key to being competitive
A Gordon Kirby Column
Juan Montoya’s father Pablo Likes to tell a story about Ayrton Senna mystifying a TV interviewer who asked Senna who he thought was the best driver in the world.
“Mike Wilson,” Senna answered.
“The TV guy didn’t know what to say,” says the senior Montoya. “He stood there, lost for words. ‘Who’s Mike Wilson,’ he asked. And Senna said, ‘The best kart racer I ever saw.’”
Wilson won the World Kart Championship a record six times between 1981 and 1989 and Senna raced against him in karts, losing to Wilson many more times than he beat him. An Englishman who moved to Italy to pursue a professional kart racing career when he was 18, Wilson has lived there ever since. After retiring from driving at the end of 1989, Wilson started his own kart company, Rakama, located in Zingonia in Bergamo, about 30 miles from Milan. Today, Rakama manufactures around 700 karts each year.
Pablo Montoya raced karts but not until he was almost 30 years old. For an old guy, Pablo was pretty good, and he credits Wilson with teaching him some real secrets about racing. “The guy I learned the most from was Mike Wilson,” Pablo says. “I asked him to teach me. First of all he wouldn’t, but I said, ‘Hey Mike, I’m old. I’m never going to beat you.’ So slowly, we began.”
Montoya says the first thing Wilson taught him was the importance of the opening lap, a lesson that Montoya was able to teach very successfully to his son Juan. “The most important and the first thing he taught me was to go flat-out on the first lap on cold tires when everyone is a little worried and a little tentative,” Pablo says. “Go flat-out, get to the front, and break their spirit. That was his first lesson.
“I said, ‘That’s crazy because I’ll crash trying to do it.’ He said, ‘That’s right, but you have to learn not to crash.’ So slowly I learned, and this is something that Juan has learned very well.
“The next thing I learned from Mike was to drive with your eyes and your shoulders. Don’t drive with your arms. Use your arms and let them follow your eyes. These are some of the things I tried to teach Juan Pablo, and I have to thank Mike Wilson for it.”
Before moving to Italy to drive for the factory Ayami team, Wilson won the British junior kart title driving for Brit karting champion and guru Martin Hines. Hines builds Zip karts and is currently developing a new entry-level, low-cost Ford-powered formula car.
“Ayrton Senna, Mike Wilson and Terry Fullerton were three of the greats in karts,” Hines says. “Francois Goldstein also has to rate as high as them. I’m not saying there haven’t been some greats since then, but I think those are the guys that really stand out in my mind.”
Wilson retired from racing karts when he was 30 years old at the end of the 1989 season, after winning his sixth world championship. Wilson decided to go into the kart manufacturing business and has been very successful. Most years he also runs his own kart team, although he hasn’t done so this year.
Wilson never raced a car. He tested a Formula 3 car a few times but couldn’t find the sponsorship to pay for a season of racing. “In the tests I did I always went well, extremely well, I should say, without bragging,” Wilson says. “But the problem was the first year in Formula 3, you have to bring sponsors, or have money to pay for a full year. Then if you have a good year, possibly you’ve got a chance.
“But for me, at that particular time, I was a professional kart driver. I was married when I was 23 and we had a child. I had to look after my family and I didn’t have the money or any sponsorship, unfortunately, to move on into car racing. If you’re a talented driver and get some good results after a couple of years of racing, you’ll be able to make a good living out of it, but it’s very difficult just to step in there.”
Wilson won the karting world championship in 1981, ’82, ’83, ’85, ’88 and ’89, and had plenty of memorable battles with Senna. “We had a lot of fights together on the track, and a few arguments after races as well,” Wilson admits. “He beat me in maybe two or three races, but in the world championship I always managed to arrive before he did.
“As he was in Formula 1, Senna was a very tough driver,” Wilson recalls. “He was very aggressive, difficult to overtake. We got to the stage where Terry Fullerton was there, I was there, and Ayrton was there as well. If we raced together in oh, maybe 15 races, I would say I beat him 13 times and he beat me twice.”
Wilson says he has no regrets after Senna went on to enjoy an illustrious career. Wilson and Senna remained friends and after Wilson won his sixth world title in 1989, Senna telephoned Italy’s daily sports newspaper La Gazzetta Dello Sport to ask motorsports guru Pino Alievi why they hadn’t given Wilson’s achievement more space.
“Senna telephoned Pino Alievi and said, ‘It’s very strange that the Italian journalists who love motorsport don’t give credit to a boy who wins the World Championship for a sixth time,’ So Pino called me and asked if I would go down for an interview, and the day after they put half a page in the paper with my photograph, and Pino asked me if I was envious of the fact that Senna was the World Champion in Formula 1 and I was still in karting.
“I said I wasn’t envious of Senna, and I’m not envious today of Michael Schumacher of Alessandro Zanardi, who’s a pretty good friend of mine, or some of the other Formula 1 drivers and boys who are going over to race Champ Cars as well. These are talented drivers.
“I’m more envious of the fact that maybe there are a lot of people who get into Formula 1, and I’m not just speaking for myself, but there are a lot of talented drivers knocking around in karting that will never, unfortunately, have a chance to drive in a formula car, let alone a Formula 1.
“And that’s what I said to Pino, ‘No, I’m not envious of Senna at all.’ I think he deserved to be where he was because he was the best driver that I knew through my karting career. And other guys like Alain Prost and Nigel Mansell. These top guys deserve to be there.
“I’ve got no regrets because I had an excellent career in karting. The only thing is it was a dream for me when I was younger to become a car driver, but when you get older and you see the difficulties and you live them yourself, you see it’s not as easy as you thought it would have been. I realized it wasn’t possible for me to do it, so I said, well, OK, I’ll continue doing karting, which was still giving me good results and a good living.”
Wilson says Senna always held karting in high regard and kept himself sharp in the off-season by driving karts. “I remember speaking to Senna the year before he had the accident in Imola, and he said he always did a lot of testing in karts in the winter when he was back in Brazil,” Wilson says. “He always said that an international kart was the closest thing to a Formula 1 car that he had ever driven.
“I think people have recognized that karting is necessary if you want to be competitive, or a fast driver in formula racing. Look at Jenson Button. He was racing karts two years ago and he’s competitive in Formula 1. He can go to a track he’s never been to and after three laps he knows the line and that’s because he’s learned that in karting.
“I guarantee you that if you put a 17- or 18-year-old boy who’s raced karts for 10 years into a Formula Ford alongside another boy who’s had only a year’s experience in cars, that the boy who’s coming in from karting will be quicker. A boy with karting experience will also be able to stop after 10 laps and tell you where they have difficulties.
“They’ll be able to tell you they’ve got a little oversteer in these corners, but they’ve got understeer in these corners, so can we get a little more grip on the front? They can give feedback immediately after only a few laps in something they’ve never driven before.”
Nineteen-year-old Spaniard Fernando Alonzo drove karts for Wilson last year. Alonzo also won last year’s Formula Nissan championship in Spain and showed his ability by winning this year’s final FIA Formula 3000 race at Spa at the end of August. Alonzo tested for the Minardi F1 team at the end of last year and may drive for the Italian team in F1 next year.
“He’s a very, very talented driver,” Wilson notes. “It’s nice to have drivers like this boy Alonzo. He’s got a Formula 1 drive for next year so I’m really pleased for him.”
Wilson hasn’t run a kart team this year because he’s been busy developing a kart for the less-serious Sunday racer that isn’t as difficult to set up. “I’ve tried to improve the looks of the kart and the performance for the normal, standard Sunday racers, not only international racers. People need a kart that works well without having to be a World Champion to set the kart up, and this is what my aim has been this year. So far, I’m extremely pleased because we’ve been winning a lot of races around the world.
“I get the same enthusiasm, the same kick out of it when one of my drivers wins a race like I used to when I was racing,” Wilson says. “It gives me exactly the same feeling inside. It’s more or less my life. You’re still in contact with young people and I think if you stay with young people a lot of the time, you feel younger. I still really enjoy it.”
Courtesy of www.cart.com
Dirigindo uma estrela
Em dia de Oscar 2012, faço uma homenagem a um dos diretores mais divertidos dos últimos 20 anos, e a uma de minhas marcas favoritas.
Guy Ritchie (de Jogos, Trapaças e Dois Canos Fumegantes, Snatch, Rock & Rolla; ah, e aquele Sherlock Holmes) dirige sua ex-esposa, Madonna num curta feito para a BMW. No carro, quem dirige ela é o ator britânico Clive Owen (de Closer e Rei Arthur).
Owen faz o papel de um motorista que tem que levar uma estrela (sim, você adivinhou: a estrela é a própria Madonna) arrogante e metida de seu hotel até um show, à bordo de uma BMW M5. A impaciente estrela enche o s*** de seu monossilábico chofer. Vejam o que acontece:
Spitze-Hacke?????
Outro dia eu estava conversando sobre o blog com a minha esposa, falando do feedback que eu (às vezes) recebo e dizendo como eu gosto de escrever sobre carros, corridas e tudo o mais que envolva velocidade em um veículo de quatro rodas.
Bem, ela finalmente deu uma olhada no blog e soltou “Ah, legal…parece estar bem feito, bacana”. Depois, com um olhar meio crítico, disparou: “Mas e esse título hein? Por que você não troca? Não tem um nome mais fácil não pra você pôr?”
Aí eu me dei conta que, até hoje, não expliquei sobre o que se trata o meu título. Embora aqueles que falem alemão – e gostem de automobilismo – vão entender na hora, a maioria deve ficar com as mesmas impressões passadas pela minha mulher.
Pois bem:
Uma das técnicas mais importantes que são aprendidas durante um curso de pilotagem, é a técnica do punta-taco. Chegando nas curvas, para o carro não perder giro, o piloto faz uma acrobacia usando os dois pés e a mão direita para reduzir a marcha sem ter de frear.
Explico: Chegando à curva, tira-se o pé do acelerador e pisa-se no freio; um pouco antes do final da freada, o pé esquerdo aciona o pedal da embreagem e rapidamente a mão direita faz a troca de marchas, enquanto a esquerda continua segurando o volante. Com o pé direito ainda no freio, diminui-se a pressão sobre esse pedal e somente a ponta do pé (daí o nome ‘punta’) fica no pedal do meio, enquanto que a outra extremidade do pé, o calcanhar (tacco) pressiona o acelerador.
Veja o mestre em ação, fazendo punta-tacco num Honda NSX no Autódromo de Suzuka:
E o que o Spitze-Hacke tem a ver com isso? Ora, caro leitor, tudo. Esse é o sonoro nome dessa mesma técnica em alemão.
Spitze-Hacke é o mesmo que Heel-And-Toe (em inglês) e Punta-Tacco (em italiano). Pegamos emprestado o nome dos italianos. Eu resolvi fazer uma homenagem aos alemães, afinal, eles são a pátria da Porsche, BMW, Maybach, Mercedes-Benz, Audi, VW e Michael Schumacher, além de inúmeros outros pilotos talentosos; além disso, fica na Alemanha o circuito mais eletrizante de todos: o Nürburgring.
O Gêmeo do Veyron
Sabe quem é o irmão gêmeo bivitelino (aquele que não é idêntico) do Bugatti Veyron?
Esse carro aqui:
Quem avistou o pequeno emblema redondo com um B no meio e chutou que é um Bentley, acertou. Afinal, as duas marcas fazem parte do rol de empresas automotivas de propriedade do Grupo Volkswagen, ou seja, era de se esperar.
O que acontece é que o carro acima traz traços na carroceria que lembram o Veyron, e, mais importante, possui o mesmo motor de 16 cilindros em W (W16) do Veyron, de 64 Válvulas. Trata-se de um Bentley Hunaudière 1999, carro conceito da marca de esportivos de luxo. Foi apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Genebra, no mesmo ano. Seu motor era um VW 8 litros aspirado naturalmente, que gerava uma potência de 632 cv, bem menor do que os 1000 cv do Bugatti, mas ainda sim potente o suficiente para atingir uma velocidade máxima de 350 km/h. Como base para a carroceria, foi utilizado o chassis da Lamborghini Diablo. A transmissão desse bólido britânico era manual de 5 marchas.
O seu nome é uma homenagem à reta Hunaudière do circuito automobilístico de La Sarthe, na França, na região de Le Mans, e é normalmente utilizado como parte da corrida das 24 horas de Le Mans. A reta de Hunaudière leva até a localidade de Mulsanne, nome de outro modelo da Bentley. Próximo, fica ainda a cidadela de Arnage, ainda outro nome homenageado pela marca inglesa. Todos esses modelos usam como nome localidades que fazem parte da prova de Le Mans pois a Bentley construiu parte de sua reputação com carros potentes e refinados na década de 1920, com a beleza e a velocidade apresentada por seus automóveis nas 24 horas de Le Mans.
Enfim o Hunaudière acabou nunca sendo produzido pela Bentley e boa parte de seu projeto foi aproveitado, 4 anos depois, para desenvolver o Veyron.
No entanto, se você quiser dirigi-lo, existe um jeito: Tire o velho PlayStation do armário (o PS1 mesmo) e jogue o jogo TOCA World Touring Cars. O Hunaudière é um dos carros que são liberados depois de você terminar o jogo, sei lá, umas 44 vezes.
Racer X
Racer X
Por Ken Li (Kenneth Li Rafael)
Estevez lidera uma geração de jovens e destemidos pilotos que queimam os pneus nas ruas e pistas da cidade de Nova York em seus compactos japoneses mexidos. Ao entardecer, eles tomam conta das estradas. Rugindo e zunindo feito gafanhotos, o enxame de carros japoneses arranha o asfalto – com aerofólios traseiros rasantes e logotipos de cores chamativas – e converge das ruas laterais de Uptown Manhattan até a Henry Hudson Parkway.
Ziguezagueando para frente e para trás como karts com propulsores a jato, eles começam a frear e param os carros, bloqueando três pistas ao tráfego, aquecendo os motores para a famigerada corrida de uma milha. Um Nissan 300ZX preto e um Mitsubishi Starion branco saem do meio do bando e ascendem para o grid de largada. Enquanto o sol dança no Rio Hudson, o som do buzinaço e dos barulhentos motoristas que protestam por seu direito ao tráfego é abafado pela avalanche ruidosa dos dois motores envenenados se azeitando para a largada.
Um robusto rapaz latino vestindo uma camisa amarelo-limão levanta-se no meio da auto-estrada e leva as duas mãos ao alto. Ambos os carros aceleram e freiam freneticamente como pit-bulls acorrentados, suas rodas cuspindo fumaça preta.
As mãos se abaixam num movimento brusco. 16 km/h e o Nissan toma a liderança por um carro de distância. 64 km/h: Ainda em primeira marcha, o motorista empurra o câmbio para trás e engata a segunda; sua cabeça é puxada instantaneamente para trás. Os pneus emitem um breve gemido. 160 km/h: O Starion vem chegando. Há um momento de desaceleração e parece que o Nissan vai perder a parada. Porém isso dura só um centésimo de segundo. 260 km/h: Rangendo os dentes, o homem atrás do volante do 300 ZX começa a tremer por causa da velocidade; sua visão está totalmente embaçada.
Ele nem vê o Starion chegando. Cruzando a linha de chegada, o motorista do carro preto, Rafael Estevez, vence por um carro de distância. Em menos de um minuto, o cara do Mitsubishi perdeu U$ 7.500. Brilhando com auto-confiança, Estevez imediatamente desafia-o para um novo páreo, e ainda dá a ele uma vantagem de 18 carros. Mesmo assim, vence novamente. Estevez é um dominicano ‘racheiro’ de 30 anos que mora no bairro de Washington Heights, pedaço empobrecido de Manhattan. Ele é considerado um “OG” (n. do e.: original gangster) entre a crescente legião de jovens viciados em velocidade que aterrorizam os becos, estradas, auto-pistas e pistas de corridas legalizadas por toda a região metropolitana da cidade de Nova York.
O frenesi dos rachas urbanos começou no começo dos noventa, iniciado por um grupo restrito de garotos asiático-americanos no Sul da Califórnia e agora está pegando forte na Costa Leste. As centenas de garotos que se alinham nos grids em picos quentes de NY como a Francis Lewis Boulevard no Queens ou na Fountain Avenue Strip no Brooklyn a cada fim de semana formam um grupo poliglota de portorriquenhos, dominicanos, chineses, filipinos, jamaicanos, italianos e outras etnias, que possui uma coisa em comum: Eles amam deslocar muito metal, borracha e (sua própria) carne pela selva de pedra em velocidades perigosas. Pensando bem, eles não são muito diferentes dos jovens dos anos 50 e 60, que eram fascinados em ajustar e retificar os “big blocks” de seus Chevys e Mustangs, e se inspiravam nos ideais de filmes como Juventude Transviada.
Mas os garotos da nova geração não seriam pegos de surpresa dirigindo as barcas espalhafatosas de antigamente. Ao contrário, eles estão mexendo e remexendo em baratos nipônicos importados como Honda Civis e Acuras Integra, e os tatuando com adesivos enormes da Neuspeed e da Greddy Car. Aumentando o curso dos pistões, colocando supercompressores, chips de potência e um tanto de ‘suco’: é assim que eles chamam o óxido nitroso (NOS), um líquido gasoso usado na 2ª Guerra Mundial usado para propalar caças bombardeios. Com isso eles conseguem liquidar o típico panaca que dirige Irocs (n. do. e: Camaros da década de 80) antes mesmo do farol abrir. E fazem isso com um pequeno 4-cilindros que sua mãe dirigiria, o que chega a ser puramente arrogante. “É uma questão de poder. É uma questão de controle de poder”, filosofa Shawn Rousseau, um indonésio gordão vestindo calças largas e botas Timberland. Ele bate ponto na lotada loja Eastern Autosports, no Queens, Nova York, onde os garotos ligados em rachas e tunagem se reúnem para descontrair e, claro, envenenar seus carros. “A sensação de dirigir velozmente é igual a nenhuma outra”, afirma Javier Ortega, um colombiano-americano que freia em cima da entrada da loja de maneira intimidante, para mostrar que chegou, à bordo de seu Honda Civic azulado. “Outras galeras se divertem usando drogas ou o que quer que seja. Nós curtimos velocidade”. E poucos conhecem esse tipo de diversão como Estevez. Com 1,83 m de altura, ele tem uma pose singular, que inclui jogar os ombros para frente, e mostrar, quando possível, a barriga musculosa. O dominicano escreve as próprias regras. Esqueça-se de valor, compaixão, moral, honra. No manual do racheiro de Estevez, tudo isso traduz-se de outro jeito: segundo colocado.
“As pessoas dizem que eu trapaceio”, argumenta Estevez, com um sorriso no rosto. “Eles dizem que eu queimo a linha de largada, que eu faço isso, que eu faço aquilo. Racha é guerra. E se você for armado com uma faca, e eu com uma metralhadora, você já era. É simples assim”. Regra das ruas nº1: Acelere antes das mãos abaixarem. “Assim que os competidores estão para largar, eles sempre fazem algum movimento com o corpo” diz Estevez. “Logo antes de soltar o freio de mão, eles começam a fazer movimentos para frente acelerando o carro engatado. O que eu faço? Eu simplesmente não olho o cara que abaixa os braços ditando a largada. Eu apenas espero o meu oponente pensar em se mover e largo antes dele”. Juan J. Sanchez, parceiro de rachas de Estevez há 16 anos, o descreve como um oponente imbatível. “Metade do racha é psicologia pura. E sua mente é perfeitamente ajustada para esse tipo de corrida”, diz Sanchez. “De um jeito ou do outro, ele vai encontrar um jeito de vencê-lo mesmo que ele dirija o carro mais lento”. Enquanto crescia em Washington Heights, Estevez se lembra da fixação que tinha por um determinado programa de TV: “Os Gatões”, a dupla de anti-heróis que dirigia um Dodge Charger da Stock-Car batizado de “General Lee”.
“Os Gatões faziam tudo o que é tipo de acrobacia com aquele carrão pesado, alçavam vôo, faziam piruetas e sempre, sempre eram perseguidos (mas nunca alcançados) pelos policiais”, ele se lembra. “O melhor de tudo era que eles nunca eram pegos”. As fantasias de Estevez de escapar ‘à milhão’ da vista de policiais barrigudos começaram a ganhar forma quando ele descobriu a faixa de asfalto plana que ele chama de “The Strip”, ao longo das avenidas 190 e Amsterdam, na parte Norte de Manhattan. Ao longo de várias e várias noites úmidas de verão por entre as luzes de botecos e bares da comunidade latina e os sons de merengue, salsa e hip-hop, o jovem Estevez começou a estudar os movimentos da Velha Guarda dos racheiros da região Norte. “Aquele Carlito, pff”, diz, debochando do velho racheiro que ganhou uma reputação underground em NY nos anos 70. “Aquele cara era ‘o cara’ dos rachas aqui da região, todo mundo queria vencê-lo”. Estevez ficava na “The Strip” por horas e horas, em todos os rachas, olhando os movimentos e a linguagem corporal dos racheiros das antigas, fazendo anotações em sua mente, como o sorriso malicioso de Carlito, o jeito que jogava o carro para frente, seu olhar frio e fixo. Muitos anos depois, aquilo tornou-se parte de seu catecismo, um manual de como seu corpo deveria portar-se nos rachas. Carlito parou de correr bem antes de Estevez ter a chance de desafiá-lo. Quando teve a chance de correr de verdade, Estevez disputava rachas na longa reta atrás do Estádio Shea (n. do e.: antiga casa dos New York Mets e dos New York Jets).
Seu primeiro carro foi um Datsun 1972 510 laranja, que ele deixou estacionado por tempos e desmontou e remontou inúmeras vezes para adaptar o carro para as ‘pistas’ de racha. Aos 16 anos, Estevez abandonou a escola para devotar todo seu tempo aos carros. Ele trabalhou em várias oficinas, usando todas as suas habilidades em carros de terceiros. Todo o dinheiro que ganhava acabava indo para manter e aprimorar a sua própria máquina. Ele mexia e remexia no carro diversas vezes, e, à medida que deixava mais e mais de seus amigos competidores na poeira, foi criando uma reputação. Esses eram os bons tempos das corridas de rua, quando as apostas eram altas e as reputações eram criadas e destruídas num piscar de olhos. Mas aí, os tiras começaram a desmantelar os rachas pouco a pouco. “É um verdadeiro problema”, diz o Chefe da NYPD, Michael Ansbro, sobre as corridas de rua. O policial já presenciou vários carros costurarem o trânsito na auto-pista Henry Hudson. “Eu simplesmente não podia acreditar na quantidade de carros que iam de faixa a faixa, rapidamente, uns atrás dos outros, fazendo manobras arriscadas em meio ao trânsito. Eu aumentava minha velocidade para 100 km/h para tentar visualizar melhor os carros e, de repente, eles passavam zunindo por mim à 160 por hora”. No último verão, uma operação conjunta entre a Polícia Rodoviária e o 24º Distrito Policial tinha como alvo as corridas ilegais da Avenida 190 e da Avenida Amsterdam. Entre julho e dezembro de 1997, a operação emitiu 310 multas por velocidade e 150 mandados de prisão por vários outros crimes. Atualmente, um carro de patrulha identificado trabalha em conjunto com uma outra viatura à paisana para vigiar a área e prender os racheiros da Auto-Pista Henry Hudson. Estevez e seus amigos estão sempre brincando de gato e rato com a polícia. “Eu faço o que for preciso para fugir dos tiras”, diz Estevez, que já foi perseguido uma dezena de vezes. “Eu não pretendo ir para a cadeia”. Nos últimos anos, os racheiros têm descoberto novos picos. Mas eles também têm começado a optar por fazer corridas de formas legais, dentro de autódromos em Long Island e Nova Jérsei.
Para disputar uma corrida de forma legítima, com marcadores digitais e juízes cronometrando, não há nenhum requerimento especial. Essas corridas são geralmente terremo dos fãs de muscle-cars como Camaros e Mustangs e tudo que se precisa é passar por uma inspeção já no portão de entrada da pista. Grudado à porta do carro de Estevez está um grande adesivo amarelo que diz: DRAG WARS: O PRIMEIRO RACHA LEGALIZADO ENTRE IMPORTADOS DOS ‘TRÊS ESTADOS’ (n. do e.: como é chamada a junção dos estados de Nova York, Nova Jérsei e Connecticut). As apostas são altas. Importantes e polpudos patrocínios como o da HKS USA e dos lubrificantes PENNZOIL estão bancando a parada. As revistas TURBO e SUPER STREET farão a cobertura do evento, e milhares de espectadores vindos diretamente das corridas de rua estarão prestando atenção das arquibancadas da Atco Raceway em Nova Jérsei, a pista escolhida para o grande (e primeiro) racha legalizado.
Dois meses antes da grande corrida, dois rapazes da loja de tuneiros Speed and Sound ainda trabalavam duro para entregar o carro a ser usado por Estevez, um Honda Civic 92.
Foi uma transformação irada. O bloco do motor foi substituído por um propulsor 1.8 de 170 cv do Acura Integra GS-R. Tubos prateados foscos longos chamados de coletores de admissão espiralam por cima do bloco. Sua função, assim como a dos dois supercompressores do tamanho de bolas de baseball, é a de otimizar o rendimento do motor ao máximo. Três dias antes do grande evento, tudo começa a dar errado. Primeiro, Estevez teve de ser levado às pressas ao hospital para uma cirurgia no apêndice. No mesmo dia, ele vai mancando até a oficina para checar o Honda. Segundo, o caminhão cegonha que eles haviam contratado para levar o carro até a pista no dia da corrida os deixa na mão. Terceiro, o próprio carro começa a dar para trás. O mostrador digital do turbo, que foi montado ao painel do carro, sai para fora de sua cavidade toda vez que o Civic acelera bruscamente. “Eu só espero não quebrar nada”, diz Estevez com os dedos cruzados, sem saber ao certo se está se referindo a carro ou a ele mesmo. O próprio piloto acaba dirigindo seu bólido preparado para a pista no dia da corrida. O dia amanhece claro mas com nuvens, um dia perfeito para uma corrida.
No primeiro dos tiros de arrancada, Estevez crava 12.02 segundos nos 400 metros. Razoável para um amador, mas não muito animador para o dominicano. Aí, no segundo tiro de Estevez, eis o que acontece: As luzes do semáforo da pista se acendem; amarelo, amarelo, amarelo. Suas rodas já gritam queimando o asfalto e o motor atinge as altas rotações. Verde: Estevez afunda o pé no acelerador e o carro é propalado para frente sumindo de vista. Onze ponto trinta e seis segundos depois, Estevez entrou para a história como o mais rápido homem a pilotar um Honda da Costa Leste. As cinco mil pessoas que outrora sentavam apreensivas nas arquibancadas se levantam, e emitem uma ensurdecedora ovação ao racheiro. Estevez não quebrou o recorde californiano de 10.61 num Honda, está certo. Porém, há que se levar em consideração que seu carro é um veículo de passeio civil bem diferente dos japoneses pelados usados na Costa Oeste, munids de um banco só e que, em dias de provas são transportados devidamente ao circuito, bem diferente do que ocorrera com o Civic de Estevez.
De volta a sua barraca montada na pista, representantes de empresas automotivas e repórteres fazem fila para falar com ele, apertar sua mão e cumprimentá-lo pelo feito. Contratos de patrocínio irão livrá-lo dos fardos financeiros de ter de pagar pelas caras peças das quais precisa para melhorar o desempenho de seu carro e seguir sua carreira de piloto pelas pistas do Leste dos Estados Unidos. Talvez, se tiver sorte, ele vai poder ir até a Califórnia, onde os maiores racheiros legalizados vão estar ansiosamente esperando por uma chance de desafiá-lo. É o primeiro vislumbre de uma carreira legítima nas pistas que promete dar o que falar no esporte adrenado das corridas de racha de carros importados. E tudo isso faz com que os frios e calculistas olhos de Estevez brilhem. “Eu disse que eu ia vencer e aí eu fui lá e venci”, diz orgulhoso. Alguns dias mais tarde, Estevez está deslizando pela Autopista Henry Hudson à bordo de seu Civic campeão, por meio das luzes brilhantes da paisagem noturna de Nova Jérsei.
À medida que ele acelera sua barca recordista, o cockpit chacoalha e treme com a intensidade do motor. Por cima do rugido, dos sibilos e dos apitos do propulsor, ele grita para ser ouvido, “Você está ouvindo esse barulho, como se fosse um bater de asas?” Ele pega um bloquinho e anota o sintoma, checando meticulosamente cada ruído do carro a ser posteriormente arrumado. “Isso é só uma das coisas. Os coletores de admissão estão vazando. Nós precisamos soldar um diferencial para rebaixar o carro; precisamos remapear o computador”. E aí emenda: “Cada vez que encontro um problema com o carro, fico mais feliz”, ele afirma. “Isso quer dizer que quando eu consertá-lo, poderei ser ainda mais veloz”.
Para Estevez, não é a competição entre os carros o que realmente importa mas o abstrato diálogo entre a alma de um piloto e sua máquina. Estranhamente, o painel remendado com os mostradores desajustados – que dão informações sobre pressão da água e mistura de combustíveis – está faltando uma medição: a de velocidade. Simplesmente não há um velocímetro no carro de Estevez, e há uma boa razão para isso. “Quando você sabe o quão rápido está indo”, diz Estevez, trocando de marchas bruscamente. “Você começa a tirar o pé, e isso pode ser fatal”.
- REVISTA “VIBE”, OUTUBRO DE 1997.
OBS: Link para o texto, em inglês: http://www.zimbio.com/AUtomobile/articles/T5-Qyjcgyuy/Racer+X+story+inspired+Fast+Furious
OBS 2: Artigo com Estevez, para a revista Turbo: http://www.turbomagazine.com/editors/turp_0602_1990_nissan_300zx_twin_turbo/viewall.html
Por trás de Velozes e Furiosos
O ator Vin Diesel em Velozes e Furiosos (2001)
Todo mundo sabe que Velozes e Furiosos é um filme de 2001 que começou uma onda de atração e entusiasmo que ajudou muito a indústria nacional de autopeças. A coqueluche criada pelo filme trouxe (ou popularizou) o tuning e o assunto das corridas de rua ilegais.
O filme rendeu quatro continuações, a última, inclusive, filmada por aqui.
O que poucos sabem, porém, é que a ideia do filme veio de um artigo da revista de cultura urbana VIBE. Publicado em 1997, o texto, intitulado RACER X, conta a história real das corridas de rua e dos rachas de Nova York. O personagem principal foi a inspiração direta para o personagem de Vin Diesel, Dominic Toretto.
O texto não é dos mais fáceis de se encontrar na Internet. Para os que são aficionados pelo filme, para os que têm curiosidade em saber mais sobre o fenômeno do tuning e ainda para aqueles que se interessam pela cultura dos racheiros, abaixo disponibilizo a *única* versão do artigo traduzida para o português.
Have fun!
Entrevista com Terry Fullerton
Fullerton (Esq.) e Senna (Dir.) conversam após disputa nos karts
Terry Fullerton foi um piloto de kart profissional na década de 1970 na Inglaterra. Os holofotes estão sobre ele, no momento, após a menção feita a seu nome, na cena final do documentário ‘Senna’, que acaba de ganhar o Bafta Awards (o Globo de Ouro inglês), como melhor documentário. Na cena, Ayrton cita Fullerton como o melhor oponente que ele teve em sua carreira. Fullerton correu com Senna em 1978, e esta entrevista abaixo, cedida para o crash.net demonstra um piloto que compartilhava muitos dos ideais de determinação, obstinação e perseverança de Senna.
Terry Fullerton, Campeão Mundial de Kart, 28 de janeiro de 2012
Por Simon Stiel
Crash.net: Como está sendo a vida de celebridade instantânea após o lançamento do documentário sobre Senna?
Terry Fullerton: Eu já me acostumei, mas é um tanto chocante, para te falar a verdade. É um pouco estranho ser reconhecido por algo que você fez há mais de 30 anos. Na verdade, eu acho que nunca vai cair a minha ficha.
Crash.net: Como você se sentiu quando viu aquela sequência do filme em que Senna menciona o seu nome na coletiva de imprensa em Adelaide (AUS), em 1993?
Terry Fullerton: Eu fiquei sabendo, à época, que ele falara aquelas coisas sobre mim. Mas, para falar a verdade, achei que era um boato. Aí eu vi ele falando, como se fosse ao vivo, durante o filme. E…é difícil explicar meus sentimentos, na verdade (emocionado). Mas eu fiquei muito feliz dele ter dito aquelas coisas. Aconteceu há muito tempo e é tudo muito estranho mas, basicamente, estou contente que ele falou tais coisas e contente que suas palavras tenham vindo a público.
Crash.net: Você enfrentou gente como Francois Goldstein (piloto belga, pentacampeão mundial de kart). Você acha que, psicologicamente, você teve que ir além em seus embates contra Senna?
Terry Fullerton: Na verdade, não. Goldstein era um piloto muito mais completo – à época – do que Senna. Goldstein era um piloto confiante, mais desenvolvido, mais experiente e quando eu ganhei o campeonato mundial (em 1973) foi como se eu tivesse que me desenvolver gradualmente, me elaborar pouco a pouco, para bater alguém que já era um piloto completo. Com Senna, eu era esse piloto mais experiente, mais desenvolvido e ele era um talento bruto, faltando ser ‘polido’, com apenas 17 anos (n. do e. Fullerton é 7 anos mais velho do que Senna). Era uma situação diferente, para não dizer contrária. Então a disputa com Goldstein era um desafio muito maior do que com Senna.
Crash.net: Então você diria que no caso de Senna, você era o perseguido?
Terry Fullerton: É, mas era algo que eu tinha sob controle. Ele definitivamente me ‘perseguia’ e eu era o oponente que ele queria bater.
Crash.net: Um pôster da época se referia a você e Senna como os “Reis do Kart”. Houve um momento em que vocês não se preocupavam com mais nada, mas com vencer um ao outro?
Terry Fullerton: Não, eu me preocupava com outras pessoas. Eu sempre tive uma filosofia de vitória muito estrita. Eu queria vencer e pouco me importava quem chegasse em segundo. Ele era uma das pessoas que eu não importava se chegasse atrás de mim. Eu só queria vencer, essa era a minha filosofia.
Crash.net: Parte dessa filosofia era uma abordagem meticulosa em relação aos treinos, não? Quando você desenvolveu essa técnica?
Terry Fullerton: Sim, sim. E isso foi algo que veio com os anos. Eu simplesmente fui acumulando conhecimento e experiência entre 1970 e 1980 e, naturalmente, essa técnica veio com o tempo.
Crash.net: Você acha que é ruim o fato de que, hoje em dia, pessoas com 14 anos de idade possam ter a oportunidade de dirigir (karts)?
Terry Fullerton: Se é bom ou ruim, isso é um fato da vida e eu só tenho de aceitar. Não perco o meu tempo comentando se é bom ou ruim para não parecer um velho rabugento (risos).
Crash.net: Se eu fosse seu pupilo, você se concentraria mais no lado mental ou nas técnicas envolvidas na pilotagem de um kart?
Terry Fullerton: Normalmente começa com o lado físico. Você precisa realmente estar em controle das técnicas e ir, passo a passo, melhorando. E, aí, o lado mental se torna importante, de modo que são ambas as coisas.
Crash.net: É um desafio convencer os pais de que seus filhos precisam de aconselhamento e treino?
Terry Fullerton: Olha, é quase impossível. Por alguma razão, no universo das corridas a motor, as pessoas acham que ou as pessoas nascem talentosas ou nunca terão sucesso nas pistas. Ou você *é* um campeão ou *não é*. E todos os pais, sem exceção, pensam que seus filhinhos queridinhos são campeões. Eles estão sempre achando que seus filhos não precisam de um técnico e que vão vencer por conta própria. Então é quase impossível convencê-los de que o meu trabalho, como conselheiro técnico, irá fazer de seus filhos pilotos vitoriosos ou ao menos ajudá-los a pilotar melhor.
Crash.net: Quando você se tornou uma pessoa auto-confiante? Quando você estava pilotando, você tinha o apoio de seu pai e de seu irmão. Como você desenvolveu a confiança para pensar por si próprio e tomar suas próprias decisões nas pistas?
Terry Fullerton: Eu acho que isso começou quando eu tinha 12 ou 13 anos. Eu me tornei muito bom em pilotar meu kart porque eu era muito obcecado e determinado em relação a meu sucesso. Eu comecei a vencer corridas, campeonatos, e aí minha confiança cresceu. E isso me dava segurança para tentar vôos cada vez mais altos, e à medida que eu vencia mais e mais provas e desafios iam surgindo e eu ia saía deles com a vitória, minha auto-confiança não só aumentava, mas se consolidava. Eu comecei a correr muito cedo (com seis anos) e praticamente nunca parei (Fullerton abandonou as pistas em 1984, com 31 anos). No final de minha carreira, eu ainda era muito confiante por causa de toda a minha progressão no kart, que me propiciou chegar aonde cheguei.
Crash.net: Outros pilotos vencem também, e seguem uma progressão, mas depois estagnam. Como você evitou isso?
Terry Fullerton: Eu simplesmente tinha essa paixão, esse desejo ardente de ser o melhor no que eu estava fazendo, à qualquer custo. O que quer que eu tivesse de fazer para ser o melhor, era o que sempre estive preparado para fazer. E isso era algo que Senna também tinha. Haviam outros caras, outros pilotos que possuíam um pouco desse espírito, mas, definitivamente eu e Senna incorporávamos esses ideais de vitória de maneira mais completa. Acho que Mike Wilson (n.do e.: piloto inglês hexacampeão mundial de kart. Aliás, outra ótima história sobre o kart. Senna considerava ele o melhor piloto de todos os tempos) também era assim. Nós não estávamos preparados para chegar em segundo ou para sermos os segundo melhores. Nada além da vitória importava para nenhum de nós três.
Crash.net: Você treinou uma série de pilotos magníficos incluindo Anthony Davidson, Dan Wheldon e Paul Di Resta. Qual deles você acha que tinha esse desejo, que compartilhava esse ideal de vocês?
Terry Fullerton: Eu acho que a maioria dos garotos que eu ajudo tem isso, em graus diferentes. Cada personalidade reage ao meu treinamento de maneira diferente, mas acredito que todos os rapazes que treinei acabaram possuindo essa característica de um jeito ou de outro. Uma determinada quantidade de auto-confiança e compreensão de como progredir, isolar as coisas nas quais você não é bom e trabalhar em cima delas. Assim, com as coisas nas quais você é bom, você deixa elas para lá, e se concentra 100% em melhorar aquelas nas quais você não é tão bom. À medida que você progride você desenvolve auto-confiança e vice-versa. Todos eles sabem disso e incorporam essa filosofia.
Tirado de: http://www.crash.net/formula+kart+stars/news/176288/1/terry_fullerton_karting_champion_-_qa.html, 28 de janeiro de 2012
